桥梁共振和预防.pdf

列车 -桥梁共振研究的现状与发展趋势及预防共振的措施 列车通过桥梁时将引起桥梁结构的振动， 而桥梁的振动又反过来影响车辆的 振动，这种相互作用、相互影响的问题就是车辆与桥梁之间振动耦合的问题 。 人类自 1825 年建成第一条铁路以来，便开始了对列车与桥梁相互作用研究探索 的漫长历史过程。 1849 年 Willis 提交了第一份关于桥梁振动研究的报告，探讨 了 Chester 铁路桥梁塌毁的原因。 在随后的近 100 年时间内，由于当时力学水平、 计算技术、 方法及手段的落后， 研究中通常将车辆、 桥梁简单地看作两个独立的 模型，在这种模型里， 机车车辆被简化成单个或多个集中力， 或者将其各种动力 因素简化为简谐力， 而桥梁被处理成均布等截面梁， 采用级数展开的方法进行近 似的求解，这些方法基本上只能算是解析或半解析法。 20 世纪 60、70 年代以来， 电子计算机的出现以及有限元技术的发展， 使得 车桥耦合振动研究有了飞速的发展， 从车桥系统的力学模型、 激励源的模拟到研 究方法和计算手段等都有了质的飞跃， 人们可以建立比较真实的车辆和桥梁计算 模型，然后用数值模拟法计算车辆和桥梁系统的耦合振动响应，美国、日本、欧 洲和国内诸多学者为车桥耦合振动理论的发展做出了重要贡献， 在车辆模型、 桥 梁模型以及车桥系统耦合振动方面取得了不少成就。 本文就车桥耦合振动的研究思路、 车辆分析模型、 桥梁分析模型、 轮轨接触 关系、激励源、数值计算方法 6 个方面，较系统地阐述了列车 ~桥梁耦合振动研 究的现状与进展， 总结在上述 6 个方面已取得的一些研究成果和结论， 同时，指 出目前研究工作中存在的尚待进一步完善的问题， 就如何进一步开展上述领域的 研究作了初步探讨。 1 车桥耦合振动研究的现状 20 世纪 60、70 年代， 西欧和日本开始修建高速铁路， 对桥梁动力分析提出 了更高的要求； 同时， 电子计算机的出现以及有限元技术的发展， 使得车桥振动 研究具备了强有力的分析手段，这极大地促进了车桥耦合振动研究的向前发展。 日本在修建本四联络线时， 对车桥动力响应做了大量的理论研究、 试验研究 和现场测试工作。 通过分析轮轨横向力、 轮重减载率、 脱轨系数和车体加速度来 研究列车走行性， 通过确定桥梁挠度和轨道折角的允许限值来保证列车行车的舒 适性与安全性要求， 并对桥梁的竖向、 横向刚度做出了相应的规定。 日本的研究 工作以松浦章夫为代表，松浦章夫在研究确定中小跨度桥梁的竖向挠度限值时， 采用的车辆模型为半个车辆（半个车体、一个转向架及两个轮对）的半车模型， 只考虑车体的浮沉、 一个转向架的浮沉与点头自由度， 不考虑列车过桥时桥梁本 身的振动， 假定桥梁在静活载下产生的竖向挠度为正弦半波， 于是， 列车通过桥 梁时的车桥振动研究便看作列车沿一个或多个连续布置的半波正弦曲线运行时 的振动分析。松浦章夫由此确定出中小跨度桥梁的竖向挠度限值。 1984 年，阿 部英彦根据松浦章夫的研究方法， 对多跨简支梁的竖向挠跨比限值进行修订与补 充。 另外，松浦章夫早在 1976 年就利用二系悬挂多刚体多自由度车辆模型研究 了高速铁路桥