车辆与轮胎之均一性.docVIP

车辆与轮胎之均一性 一、车辆与轮胎 车重经由悬吊系统由下弹簧系统(轴、TIRE、RIM、煞车) 所支撑，而下弹簧质量系统由 TIRE 承受，即 TIRE 承受下 弹簧质量系统、悬吊系统及车体总重。由于这个关系，为确 保乘坐舒适性，TIRE 及悬吊二段垂直弹簧效应尽可能使振 动力不直接传达到车体上。 而最近防振橡胶被应用在各种地方以获得较高的避振效 果,因此 TIRE 在支持全车重之同时，如弹簧般供给一个安稳 的乘坐舒适性。 图一 二、轮胎与轮圈之偏心 车于高速走行时 TIRE 约有 10~20rps，而如果 TIRE 旋转 中心或车轮偏离车轴心使 TIRE 回转中的有放半径周期性变 PAGE：1/20 化。换言之，当路面是平或凹凸，如图 2 所示，若 TIRE 表 面与地面成一平面接触，当轮胎向前移动时轮轴本身位置亦 上下改变，而车重量是支撑在轮轴上，故垂直振动力经由悬 吊作用在车体上，而造成不可避免的垂直跳动,频率约在 10~20Hz 之间。 为避免此一振动，产生轮轴偏心到轮轴中心的精确度一 般约在 0.1 ㎜的范圈，不论如何努力使制造之 TIRE 与车论 中心一致，由于 TIRE 是弹性体，所以很难保证尺寸的精确 性。 即使尺寸精确，而轮胎周方向各点的垂直弹簧率却常常 不均一，此结果就如有效半径的非均一所造成的影响是相同 的。狭义而言，非均一性是指垂直弹簧率的不均一。 图二 三、轮胎及钢圈重量的 UNBALANCE 于偏心状态下即使 TIRE 和 WHEEL 重量是 BALANCE， 于转动时仍有离心力作用于车轴上，且于高速走行时其作用 PAGE：2/20 力更是惊人，此作用力的大小如下式： w F = · · p 2 e 2 f ( ) g F：离心率（kgf） w：TIRE 及 WHEEL 总重（kgf） g：重力加速度（980 ㎝．sec-2） e：偏心量（㎝） f：每秒轮胎转数（Hz） 此作用于 TIRE 上之力，其反作用力如前节 2 所示之情 形，使得舒适性不良，即使无偏心，由于 TIRE 及 WHEEL 全圆周各点的 UNBALANCE 亦将产生如上述之离心力。于 高速走行时须特别注意 TIRE 及 WHEEL 之 BALANCE，通 常一般以铅块重量加于 TIRE 及 WHEEL 以保持 BALANCE。 四、轮胎之均一性 TIRE 是由各层不同之橡胶、人造纤维及钢丝构成，关于 尺寸、刚性、重量等总称 UNBALANCE，例如 TIRE 全圆周 各点的半径变化称之为 TIRE 之 RUNOUT，事实上 TIRE 亦 非真圆的状态也就是不规则形的，例如多角形，这将造成 TIRE 转动时产生振动。 图 3 所示 TIRE 可视为集中垂直弹簧。RUNOUT 尺寸不 PAGE：3/20 列入时，若 TIRE 全圆各点的垂直弹簧率不同时，则 TIRE 承受强迫振动而造成舒适不佳。 于 80~130 ㎞/hr 之车速时，排除上述 3 项之 UNBALANCE 及 NON-UNIFORMITY 之发生则低频振动冲击将变小(于轮 胎转速 10~20Hz)。 图 4 所示为非均一 TIRE 之复杂波形，分析之波形则分 为 TIRE 转动一次之上下波动(一次简谐)，二次、三次……. 十次，此情况为 TIRE 于 60rpm 之低速下转动，与高速时部 分因离心力及重量之非均一之波形稍有不同。总之,一次简 谐关系到抖动，二次则关系到车内噪音、冲击声或不平跳动， 这些皆为重要因素。 PAGE：4/20 1、 SHAKE 发生于一回转之振动，为无法听见之声响、并于每一回 转时发生类似，于 UNBALANCE 之激振，此乃因 TIRE 一次 简谐之故，其频率为 11~17Hz。 2、 THUMP 撞击声每转一圈发生一次，偶尔伴随一些冲击。感觉上 如有小的 FLAT-SPOT，此因乃 TIRE 第 4 次~13 次简谐之故， 其频率为 30~60Hz。 3、 ROUGHNESS 类似低频之隆隆声，底盘、方向盘振动及驱动系统之噪 音，此发生乃因 TIRE 之四次~十三次简谐之故，频率范围 30~130Hz。 PAGE：5/20 U/F 测定机之测定项目及定义 一.均一性之项目 (A) RADIAL FORCE VARIATION (RFV) (B) LATERAL FORCE VARIATION (LFV) (C) TRACTIVE FORCE VARIATION (TFV) (D) LATERAL FORCE DEVIATION (LFD) (E) CONICITY (F) PLYSTEER (G) RADIAL RUNOUT (RRO) (H) LATERAL RUNOUT (LRO) (I) FIRST HARMONIC (1st HA