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新能源客车技术路线角逐 2007年10月，国家发改委发布《新能源汽车生产准入管理规则》；2009 年6月17 日，工业和信息化部发布《新能源汽车生产企业及产品准入管理规 则》(下称《规则》)，两年间的两个“准入管理规则”将新能源汽车正式纳入 国家管理范畴。从2000年前后起，我国便已开展有关新能源客车的各类项目， 从“863计划”到“十城千辆”，我国的新能源客车不仅实现了国内的示范运 营，而且实现了对外出口，新能源客车已然成为中国客车未来发展的一大亮 点。 新能源客车技术包括混合动力技术、纯电动技术、燃料电池技术、二甲醚 技术等。现阶段，我国的新能源客车以混合动力技术为主，而且多数为城市客 车，国内主流客车企业均拥有此类产品，多个城市也开展了混动客车的示范运 行或正式运营，例如北京采用的福田客车、杭州采用的厦门金旅等。纯电动客 车在城市客车以及营运客车中也有所应用，例如北京京华的BK6122EV，安凯的 HFF6127K46EV等。另外，燃料电池、二甲醚等技术亦有一些企业进行了尝试， 例如苏州金龙的KLQ6129GQH2氢燃料电池客车，上海申沃的SWB6116DME二甲醚 客车等。 根据《规则》的技术阶段划分，目前我国的新能源客车，只有采用铅酸蓄 电池作为储能装置的纯电动客车处于成熟期，其它储能形式的纯电动客车均为 起步期；混合动力客车方面，除锌空气蓄电池类型外，其余均处于发展期，已 初步具备产业化条件；至于燃料电池、氢发动机和二甲醚等技术，则均处于起 步期。 混合动力客车技术 根据此前的国家标准GB／T19596-2004《电动汽车术语》定义，混合动力 汽车(Hybrid Electric Vehicle，HEV)是一种能从可消耗燃料或可再充电能/能 量储存装置中获得动力的汽车。 混合动力汽车是传统内燃机汽车与新兴电动汽车的“混合体”，因而同时 具有二者的一些特点。与纯电动车辆的续驶里程有限相比，混合动力车辆在此 方面可与传统内燃机车辆相当，而且无需建设充电设施，整车的动力性能较纯 电动有所提升；另外由于电池数量和容量的减小，整车自重相应降低，车辆的 成本也有所下降，更易为用户所接受。由于做了匹配优化和系统控制，混合动 力客车的发动机可保持在最佳的工况状态下运行，通过制动能量回收，可充分 降低车辆的能量消耗和排放污染，车辆在起动、加速以及爬坡时的噪声污染也 有所下降。 现阶段，国内务客车企业对于混动客车的形式选择不尽相同，根据动力传 动系统的布置方式不同，主要包括串联式(Series)、并联式(Parallel)以及混 联式(Combined)三种形式，最近又出现了外充电式(Plug-in)。下面对这几种形 式分别予以介绍。 串联式混合动力客车 串联式动力传动系统是将发动机、发电机和电动机三个动力总成利用机械 及电动连接串联组成动力单元，通常发动机与发电机集成为一体，称为辅助动 力单元(Auxiliary Power Unit，APU)，这一形式的混合动力客车与纯电动客车 更为类似。 从结构图中可以看出，串联式动力传动系统中的发动机与车辆驱动系统间 无机械连接，无论车辆处于何种工况下，直接作用于驱动系统的均为电动机部 分。车辆运行时，如果负荷较小，可单独由电池组驱动电动机，牵引整车前 进；当负荷较大时，则由APU发电驱动电动机。当车辆进入起动、加速或爬坡 工况时，APU和电池组共同向电动机提供电能；当车辆处于低速、滑行或怠速 工况时，则由电池组驱动电动机，同时APU向电池组充电。当客车通过城市中 心区、CBD或居民区域时，这种结构便可实现“零排放”，充分满足车辆的环 保要求。 但是，串联式动力传动系统在工作时需经过两次能量转换：发动机产生的 机械能经发电机转化为电能，电动机将电能转化为机械能。而能量在转化过程 中必然存在损耗，这也是串联式动力传动系统的一个不足之处。 目前国内常见的串联式混合动力客车有ZK6118HGZ、TEG6128SHEV、 LCK6110GHEV等。 并联式混合动力客车 并联式动力传动系统是利用发动机与电动机的机械能叠加方式驱动车辆， 发动机与电动机分属两套系统，可分