737飞机视情维护检查程序的修订.docVIP

737飞机视情维护检查程序的修订 发生非正常飞行、着陆或偏离跑道情况后，航空公司需要充足的数据，确定是否需要对飞机进行非例行检查。就这种情况，波音公司的飞机维护手册（AMM）向航空公司提供了信息，补充了飞行员报告部分的内容。2001年末，这些补充的信息包括非正常着陆的垂直加速度限制标准内容，已涵盖在波音和麦道飞机的AMM中。 ????? 另外，2001年第三季度，737-100/-200/-300/-400/-500的AMM增加了更详细的程序，供机务部门用于结构方面的视情检查。波音针对现有机型和未来机型，制定了标准化检查程序，规定了各种情况下的检查程序。 UPDATES TO 737 CONDITIONAL MAINTENANCE INSPECTION PROCEDURES RALPH MICHAEL GARBER （拉夫 麦克 加博）/ 岳瑞军 ????? 波音对AMM的视情维护检查程序补充了标准化程序。这些程序涉及了非正常飞行和着陆情况带来的非例行维护工作。针对所有机型，波音不断更新这些程序，使之成为标准化的检查程序，并提供了更详细的检查内容。目前，波音设计的所有飞机的视情检查程序中，增加了各种垂直加速度限制标准内容，供航空公司确定是否需要进行重着陆检查。麦道飞机的AMM也相应增加了类似信息。波音还根据各航空公司的要求以及维护经验，在737AMM的视情检查维护程序中增加了定性数据。虽然仅针对737-100/-200/-300/-400/-500飞机，但是，其基本原理和一些数据还适用于波音的其它类型飞机 ????? 波音正在修订737非正常着陆程序，如：重着陆、高阻力载荷和侧向载荷着陆、偏离跑道或机尾触地的视情维护程序。修订的主要依据是航空公司的维护经验，是波音正在实施的非正常事件后对所有机型进行建议性非例行检查程序的修订工作的一部分。修订包括： 1. 非正常着陆的判断 2. 更详细的检查程序 ????? 1. 非正常着陆的判断 ????? 机组判断 ????? 波音民用飞机的下降率设计为：小于等于最大设计着陆重量时为10ft/s；大于最大设计着陆重量时为6ft/s。如果接近或超出这些数值时，建议进行重着陆检查。由于下降率不是直接测量的，因此，机组必须根据自己的判断或飞行结束后的飞行数据记录器（FDR）中取得的最大垂直重心（CG）加速度值，确定是否需要进行检查。 ????? 维护经验表明，当下降率超出4 ft/s左右时，绝大多数多数机组会报告重着陆。以往的经验还表明，机组对重着陆的判断是最可靠的标准，因为判断记录中飞机CG位置的加速度值比较困难。 ????? 垂直加速度值 ????? 出于对FDR和加速度表的位置和设计上的考虑，不提倡把垂直加速度值作为唯一的标准来判断是否需要进行非例行检查。多数情况下，没有绝对的方法能够判断出记录中那个加速度值最小，那个最大，哪个是与整个机身结构相关的中间值。这是因为，机上的加速度表位于飞机的CG附近，着陆接地时，限制了加速度表截获整个飞机结构上实际载荷的能力。 ????? 位于飞机各处的加速度表所指示的垂直加速度值或结构载荷值随时间和幅度的改变而发生明显的变化。这些变化是由飞机的重量、CG、运动矢量（即：下降率、向前和侧向速度、横滚、俯仰和偏航角度以及相应的速率）、外力（即：阵风载荷、地面效应和跑道接触载荷）和结构动态（即震动和谐波）造成的。垂直加速度数据记录值的抽样频率―针对特定的记录器装置，每秒取4、8或16个―会造成垂直加速度的记录峰值发生大幅度变化。 ????? 波音评估了一些航空公司采集的限制标准数据后，决定进行更深入细致的分析，以关联垂直加速度与设计下降率。图1示例了737飞机家族在设计下降率为10 ft/s时，建议性的检查标准与数模式FDR加速度值（基于每秒取8个样的数字式FDR）之间的对比情况。该图对比了峰值CG加速度与过滤的数字式FDR传感器加速度值（计算峰值和可能的最低记录峰值，每秒抽取8个）。视情维护检查底线设定在只比最低数据点稍稍低了一些。未超出设计下降率时，减少了不必要的维护检查。 ????? 依据这些信息，波音制定了垂直加速度限制标准，在使用过程中，当超出加速度值时，警示航空公司对飞行数据进行检查。这些限制标准和机组的经验，供航空公司选择，评估FDR数据后，进行AMM的视情检查。 ????? AMM的修订 ????? 波音修订了737AMM的05-51章节，并将修订其它型号飞机的相关AMM，以涵盖这些垂直加速度值。麦道飞机的AMM于2001年初采用了类似的数据。这些数据作为底线，确定是否需要进行重着陆检查。如果机组报告了重着陆情况，即使加速度读数并没有超出AMM上新增的数值，也必须执行AMM的视情检查。垂直加速度值供航空公司使用，作为机组判断的补充或替代，在视情