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韩国汽车工业的发展历程及其对我国的启示 2000-10-18 一、 韩国汽车工业发展的历程和现状 韩国汽车工业于 60 年代初以组装进口零部件生产整车的方式起步。此后的十多年里，汽车 生产能力增长缓慢，到 1970 年，汽车产量仅为 2.8 万辆。进入 80 年代，汽车产量开始快速增长， 1985 年达到 37 万辆，1986 年猛增到 60 万辆后便直冲 100 万辆大关，1989 年达到 113 万辆，1990 年达到 132 万辆。此后 5 年内，汽车产量年均增长率保持在 15％左右的水平，1995 年达 254 万 辆，形成了以现代（Hyundai ）、起亚（Kia ）、大宇（Daeyoo ）、双龙（Ssangyong）四公司鼎 足的国内市场格局，汽车总产量紧随日本之后成为亚太地区第二大汽车生产国。伴随汽车产量 的快速增长，韩国汽车出口从 1983 年进入快速增长时期，并于 1986 年超过内销汽车数量，达 到 30.6 万辆。到 1995 年，韩国汽车出口已达到 110 万辆，出口量在全球排名第 6 位。至此，韩 国汽车业完成了从无到有的资本积累，并初步确立起现代汽车工业生产体系和面向全球的营销 网络。根据发展战略和发展特点的不同，可将韩国汽车工业在金融危机前的这段发展历程分为 三个阶段：　 第一阶段（1962—1973 年）为 KD 零部件组装阶段。1962 年，韩国政府在“第一个经济开 发 5 年计划”中，明确提出通过 SKD 方式推动本国汽车工业的发展，并与日本 NISSAN 公司技术 合作建立了“新国汽车公司”。但由于外汇不足，该公司很快就被迫关闭。1963 年以后，韩国 政府为提高零部件的国产化率及汽车产业的经济规模，将 SKD 组装方式转化为 CKD 独立生产 方式，并于 1964 年成立“新进汽车公司”，与日本 TOYOTA 公司进行技术合作，生产 CORONA 小轿车。此后，现代汽车公司和亚细亚汽车公司先后通过与 FORT 和 FIAT 进行合作，开始生产 小轿车。 第二阶段（1974—1982 年）为零部件国产化及生产体制重组阶段。为提高韩国汽车工业的 国产化水平，韩国政府于 1970 年制定了“汽车工业基本育成计划”，明确了汽车工业有关部门 实现国产化的目标，制定了国产化的具体产品和国产化日程表，并对有助于国产化的必要原材 料进口予以免税等优惠待遇。1973 年，韩国基本摆脱 CKD 组装生产方式进入以零部件国产化 1 为核心的汽车工业自主发展阶段。通过较大规模的投资和发展，到 1976 年，韩国主要汽车品牌 国产率达到 85%以上，汽车生产能力，特别是汽车零部件生产能力随之扩大。1979 年末，受石 油危机影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急速恶化，生产能力过剩问题十分突出。对此， 韩国政府采取强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，形成了一批汽车生产骨 干企业和一大批汽车零部件专业配套企业。在这个过程，为改变韩国汽车工业的散乱局面，政 府还制定了“长期汽车工业振兴计划”，将整车生产部门和零部件生产部门分开，将零部件生 产系列化和专门化，并开始扶持大企业集团，起亚公司和大宇公司就是在这一阶段加入韩国汽 车生产企业行列的。亚细亚汽车公司则因未能实现国产化计划被起亚汽车公司兼并。1980 年， 韩国政府又断然实行“汽车工业统一措施”，将小轿车划归现代公司独家生产，起亚公司垄断 5 吨以下的卡车生产，进一步推动了韩国汽车工业生产集中的进程。虽然 1981 年的“汽车工业 合理化计划”对这一分工格局进行了适当调整，但推动汽车生产不断集中的基本出发点并没有 发生变化。至此，韩国汽车工业的基本生产格局初步形成。 第三阶段（1983—1997 年）生产扩张和出口规模确定阶段。1982 年以后，随着经济景气开 始回升，各主要汽车公司的生产能力顺利地得到扩大。尤其是 1985 年以后，韩国开始进入汽车 大众化阶段，国内需求保持了连续 10 年的稳步快速增长，成为拉动韩国汽车工业快速增长的主 要力量。1985 年，“现代汽车”年产 30 万台的 PONY 、EXCEL 工厂竣工，1986 年，大宇汽车 17 万台规模的工厂竣工。随着生产规模扩张，投资增加和生产条件的改善，韩国汽车的国际竞 争力明显提高，汽车出口开始稳步增