深圳地铁2号线车辆段上盖物业转换平台预应力混凝土结构设计与施工..docVIP

深圳地铁2号线车辆段上盖物业转换平台预应力混凝土结构设计与施工 　　摘要：结合深圳地铁2号线车辆段上盖物业转换平台的设计与施工，本文对有粘结预应力混凝土技术在大跨、重载、转换结构中的应用技术要点进行了分析研究，探讨了此类工程的关键设计以及施工技术，为类似工程的预应力设计与施工提供参考。 　　关键词：转换；大跨；重载；有粘结预应力；设计；施工 　　0 工程概况 　　深圳地铁2号线蛇口西车端段上盖物业项目，位于大南山脚下，南临兴海大道，北靠大南山，处于大南山、小南山、赤湾山环抱之中。蛇口西车辆段占地18.4 公顷，整个基地大致为西北东南向的长方形，场地平整，用地标高+18.0m～+20.5m，北高南低，主要用于地铁车辆的检修与停放，主要包括运用库、物资库、联合检修库、综合办公楼等功能用房。整个项目由1～3 号平台组成，其中2 号平台由下部地铁运用库及平台上部10 栋保障性住房组成。地铁运用库层高10.5m，库顶为上部物业的停车场，停车场层高6.2m（结构板标高），屋面为物业用绿化层平台，考虑0.9～1.1m 高覆土和消防车道，此绿化平台为框支梁转换结构；绿化平台上部有10 栋公共廉租房物业，均为13 层，层高2.9m，距地总高55.0m，采用框架剪力墙结构。运用库柱子排列较规整，横向柱距9.0m，纵向柱距主要为17.0m，其中最大跨度21.6m，柱截面为3000×2000，该10 栋塔楼平面形状大多为L 型或凹槽形，较复杂的平面均用抗震缝划分为平面形状较规整的多塔建筑。 　　由于下部为地铁车辆段的运营区域，对于结构竖向构件的位置和截面均有严格的限制，而在库上设计的10 栋保障性住房墙柱均难以落地，形成了大范围的竖向构件转换关系。 　　1 结构方案设计 　　由于该转换层框架结构横向柱距为9m，纵向柱距分别为17m及21m，上托13层框架结构，属于大跨重载转换结构形式，而2500mm～3000mm梁高与跨度比约为1/6～1/8，截面高度较小，因此在竖向荷载作用下普通钢筋混凝土梁抗裂性能不足，变形较大，对上部结构影响较大。同时该结构属于大跨超长无缝结构，单体结构最大长度115m左右。经计算，在假定温差±20℃（相对施工零应力状态）的基础上，转换梁的温度应力达到± 3～4MPa左右。 　　所以，该转换层结构为大跨超长大体积混凝土结构，在巨大竖向荷载、水平荷载以及温度应力作用下转换梁普通混凝土极易开裂，普通混凝土结构难以解决。 　　设计采用预应力技术解决这一系列结构问题，通过对结构施加预应力，抵消一部分原有竖向荷载，同时在结构中预先产生压应力，使其抵消超长结构在季节温差和混凝土收缩过程中的拉应力。理论与实践证明预应力对大跨、超长以及重载结构解决挠度问题以及控制结构裂缝是有效的[1][2]。 　　2 转换平台预应力结构设计[3] 　　2.1预应力计算标准： 　　材料强度等级：混凝土C50；有粘结预应力筋和无粘结预应力筋均为1860MPa高强低松弛钢绞线，规格为φs15.2。预应力张拉控制应力均为0.72fptk= 1339.2MPa。 　　本工程建筑抗震设防类别为丙类，设计基本地震加速度0.10g，抗震设防烈度为七度，设计地震分组为第一组，建筑场地类别为II类，基本风压0.75kN/m2，地面粗糙度为C类。 　　采用SATWE以及PREC程序进行抗裂验算以及配筋计算。 　　2.2 裂缝控制标准 　　根据《混凝土结构设计规范》，结构设计应满足正常使用极限状态、承载力极限状态以及耐久性的要求，对于预应力结构设计往往是抗裂控制。根据规范规定，对处于一类环境（处于正常室内环境）的预应力混凝土结构，裂缝控制等级可定为三级，即最大裂缝宽度控制0.2mm[4]。 　　2.3 转换梁计算分析结果 　　2.3.1配筋及裂缝计算 　　由于本工程该平台区域屋面为物业用绿化层平台，考虑0.9～1.1m 高覆土和消防车道，故平台区域恒载达到22.0 kN/ m2（不含楼板自重），活载达到10.0 kN/ m2。 　　经结构验算，转换平台预应力部分主体结构采用沿纵向单向平行梁体系，横向采用小次梁联系，整个转换平台共同整体受力、变形。标准跨纵向转换梁为1100×2800mm、1000×2500mm、1300×2500mm、600×1600mm，预应力筋根数分别为72根、36根和24根φs15.2。标准跨横向转换梁为1500×2800mm，预应力筋根数分别为36根。本工程所有预应力梁受压区高度均小于0.35h0，支座截面纵向受拉钢筋折算配筋率不大于2.5%，符合规范要求。 　　2.3.2超长结构温度应力分析 　　该结构属于大跨超长无缝结构，单体结构最大长度115m左右，需对其在后续正常使用过程中由于温差产生的温度应力采取措施进行控