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高速动车组技术 第五章 制动系统 第三节 动车组的粘着 我们已经知道，粘着系数和轮轨接触几何尺寸、接触 区域状态、动轮直径、运行速度等有关，动车组高速 运行时，轮轨间的接触条件恶化，粘着系数降低；另 一方面，动车组动轮直径比内燃、电力机车的小，所 以，动车组的粘着系数比机车的粘着系数小。 高速动车组技术 第五章 制动系统 ICE 和 TGV 高速动车组由于采用动力集中或相对集 中的牵引方式，列车轴重大，故粘着系数高于动 力分散的日本新干线高速动车组（ 0 、 100 、 300 系）。 高速动车组技术 第五章 制动系统 85 6 . 13 ? ? V ? 85 2 . 27 ? ? V ? 高速动车组技术 第五章 制动系统 高速动车组技术 第五章 制动系统 值得说明的是，动车组速度在 250 ～ 200 km/h 之间， 且轨面状态不好时，粘着系数大约为 0.077 ～ 0.083 之间，粘着允许的制动减速度为 0.76 ～ 0.81m/s2 ， 因此， 200 km/h EMU 的平均制动减速度都处于边 缘，因此，采取增粘措施（采用踏面清扫器）和防 滑措施（采用防滑控制）是制动系统必须的。这样， 动车组的最大制动减速度在轨面状态较好时或轨面 湿润时，都在一定程度上得到保障。 高速动车组技术 第五章 制动系统 第四节 动车组的阻力特性 不同列车速度下空气阻力所占的比例 速度 / （ km/h ） 20 50 100 160 300 空气阻力所占比例 2% 15% 41% 55% 75% ～ 95% 高速动车组的速度都在 200 km/h 以上，空气阻力占 主导地位。所以动车组往往从头尾部以及整个列车 的流线型（包括车顶和车下设备）来减低空气阻力， 并尽量降低表面粗糙度和列车高度。 高速动车组技术 第五章 制动系统 基本阻力中各部分的比例 10 km/h 100 km/h 140 km/h 摩擦阻力 90% 30 20 振动阻力 8 30 25 空气阻力 2 40 55 高速动车组技术 第五章 制动系统 基本阻力的计算 2 0 12 001 . 0 95 072 . 0 63 . 8 V V w ? ? ? ? ? （ N/t ） 计算运行阻力的公式还有相近的公式，一 般在动车组的技术规格中作规定。此处所 列公式为 200km/h EMU 的基础原型车的 实测值。 高速动车组技术 第五章 制动系统 第五节 动车组的牵引功率 动车组运行速度高，运行阻力随之增大，必须有足 够的动力来克服增大阻力。 （ 1 ）功率配置 动车组的功率主要与运行的目标速度、列车总重、 最高速度时剩余加速度有关。 参照《欧洲高速铁路联网高速列车技术条件》： ① 平直道最高速度运行时，应有剩余加速度 0.05 m/s/s ； ② 加速过程平均加速度： 0 ～ 40 km/h 0.48 m/s/s 0 ～ 120 km/h 0.32 m/s/s 0 ～ 160 km/h 0.17 m/s/s 高速动车组技术 第五章 制动系统 ③ 考虑 15 km/h 的逆风； 列车（轮周）功率按平直道最高速度 200 km/h 、考 虑 15 km/h 的逆风运行时，仍有剩余加速度 0.05 m/s/s ； kW 2748 6 . 3 / ) 06 . 1 10 ( max 3 0 ? ? ? ? ? ? ? ? V a G w G N 牵引电机总功率：实际电机功率： 300X16 ＝ 4 800 kW 单位列车重量牵引功率： 11.74 kw/t 高速动车组技术 第五章 制动系统 （ 2 ）功率与列车最大运行速度的关系 功率与列车最大运行速度的关系（列车重量 400t ） 速 度 120 km/h 140 km/h 160 km/h 200 km/h 250 km/h 300 km/h 功 率 588 882 1 248 2 689 4 163 6 144 高速动车组技术 第五章 制动系统 （ 3 ）高速动车组的功率重量比 总 重 最高速度 定 员 总功率 功率重量比 日本 300 系 740 t 270 km/h 1021 座 14 100 kW 19.05 kW/t 法国 TGV-N 800 t 350 km/h 1400 座 14 000 kW 17.5 kW/t 德国 ICE 820 t 280 km/h 950 座 9 600 kW 11.7 kW/t 高速动车组技术 第五章 制动系统 （ 4 ）地铁轻轨车辆的功率重量比 四轴车 12 kW/t 六轴铰接车 11 kW/t 八轴铰接车 10 kW/t 由此看出， 200 km/h EMU 动车组的功率重量比与 其他电动车组的功率重量比是