成都地铁一号线1期工程火车北站基坑监测方案.docVIP

成都地铁一号线1期工程火车北站土建工程 基 坑 监 测 方 案 编制： 审核： 铁八局北站地铁项目部 2006年12月 质 量 管 理 体 系 1 2 目 录 1、工程概况 2、监测方案的依据 3、监测工作的目的 4、监测工作的内容与控制标准 4.1监测内容 4.2监测控制标准 5、监测点的布设和使用的仪器设备 5.1监测点的布设 5.2监测仪器设备 6、监测方法监测频率 6.1围护墙体定向位移监测（侧斜） 6.2围护桩顶部水平位移 6.3钢支撑轴力监测 6.4地下水位的监测 6.5地下孔隙水压力与土体压力监测 6.6基坑周围地表沉降监测 6.7周围建筑物沉降监测 6.8周围地下管线沉降变形监测 6.9墙体钢筋应力监测 7、监测管理 7.1人员组成 7.2监测组织机构及监测体系 7.3监测数据管理 7.4监测信息反馈 8、观测原则及报警值 8.1观测原则 8.2报警值 9、监测质量保证措施 3 成都地铁一号线1期工程 火车北站土建工程监测方案 1、工程概况 1）、地铁火车北站是地铁1号线与规划地铁5号线的换乘站。地铁1号线火车北站位于成都市对外交通枢纽火车北站以南、二环路以北的火车站站前广场东侧，呈北偏东走向；规划地铁5号线火车北站位于广场南侧，呈东西走向。1号线与5号线车站在广场东南角交汇换乘。 车站基坑总长158米，基坑呈条形，基坑平均深度约16.4米，车站顶板上覆土约2.20m，安全等级为一级。 地铁站区地处川西平原岷江Ⅰ级阶地与Ⅱ级阶地交汇处，仅车站北端少部分位于Ⅱ级阶地上。站区地形平坦。根据钻孔揭示，场地范围内上覆第四系土层，下伏基岩为白垩系上统红色碎屑地层。土层厚30.94～36.10m，车站范围内覆盖层均较厚。 本站为双层三跨明挖框架结构。地下一层为站厅层。由中部公共区及两端设备与管理用房区组成。地下二层为站台层，由三部分组成，即中部公共区及两端设备管理用房区组成。 本站采用明挖顺作法施工。由于地形位臵的限制，采用人工挖孔围护桩及钢支撑和混凝土支撑进行开挖。在1号线与5号线换乘节点处预留后期盖挖施做的人工挖孔围护桩及抗拔桩。 2）、工程周边环境 地铁车站北侧为候车大楼和火车站行包房，东侧为售票厅和火车站商场，西侧为人民商场北站分场，南端为二环路与人民北路交叉口。 火车北站地区是成都市的对外交通枢纽，周边各类大型综合市场环绕，服务设施齐全，商业发达，交通繁忙，是成都市各类人流、车流、物流的集散中心，对各种交通工具的需求量大。该区域内目前的主要交通方式有铁路、公路、公交、出租、自行车等。 采用一级安全等级施工，对车站基坑变形控制要求高。 2、监测方案的依据 1）、《建筑变形测量规程》JGJ/T8-97); 2)、成都市火车站地铁基坑监测工程设计方案图； 3）、《建筑基坑工程技术规范》GBI2897-93 4）、《国家一、二等水准测量规范》GBI2897-93 3、监测工作的目的 1）、对基坑施工期间（及支护体）变形和其影响范围内的环境变形、被保护对象以及其他与施工项目有关的内容进行监测，以便及时全面地反映基坑维护体的变化情况，是基坑维护主体工程实行信息化 4 是施工主要手段，是判断基坑安全和环境安全的主要依据。 2）、为施工参数，预估发展趋势、确保工程质量及周边管线的安全使用提供实时数据，是优化设计、施工的主要手段。 3）、为理论验证提供对比数据、为优化施工方案提供依据。 4）、积累区域性设计、施工、监测的经验。 4、监测工作的内容与控制标准 4.1监测内容 根据成都市政工程设计研究院设计说明，本基坑需进行以下项目的监测。 1）、围护体定向水平位移监测（侧斜）；18孔 2）、围护桩桩顶水平位移监测；28个点位 3）、钢支撑轴力监测；按规范要求取不低于支撑总数的30%； 4）、地下水位监测：水位井共15口 5）、基坑周围地表沉降：共31个点，在火车站商场处加密 6）、基坑周围建筑物沉降变形监测；在火车站商场靠近基坑侧布臵间距15米 7）、基坑周围地下管线沉降变形监测：根据施工情况确定 8）、围护结构钢筋应力监测：10个点位 9）、孔隙水压力监测：6个点位 10）、地下土体压力监测：6个点位 4.2监测控制标准 依据工程类别、结构形式，结合有关规定、规程，确定监测管理基准值作为监测控制标准。 1）地表沉降控制标准 地表沉降控制标准一般沉降值为21mm。 2）构筑物允许沉降标准 根据《建筑地基基础设计规范》确保的各建筑物的允许沉降值，或有关部门对建筑物沉降的特殊要求为标准，一般围护结构侧向位移25mm。 3）其它监测控制标准 煤气管线控制标准 煤气管线控制允许沉降值为10mm；一般其他管线允许沉降值为20mm。 4.3监控量测工作表（见下页） 5 基坑监控量测工作表 6 5、监测点