装载机变速箱设计.pdfVIP

农用装载机变速箱设计 1.1 目的意义 本设计的目的是农用，故要求档位要多，且速度要慢，而市场上 的农用装载机特别少，国外对装载机变速箱几乎处 垄断地位，国内 装载机变速箱达不到这个要求，且国内装载机变速箱生产厂商的技术 还很不成熟，多为国外引进，因此设计此变速箱。为了满足农业方面 的需要，能适应更多的工作要求和环境，设计了此变速箱。 1.2 国内外技术的发展 近年来，装载机变速箱得到了很大的发展，德国 ZF 公司有中心 距 80、95、105、115、120、143、154mm 七种变速器，适应输入扭矩为 130-1900Nm，档位数从 3-17 个，有各种操纵方式的变速器适应不同 要求的车辆。日本丰田汽车公司的爱信精机公司有各种中心距的机型 组合，286 种变速器供用户选择。而我国众多的变速器生产企业尚没 有形成本企业的变速器系列化产品。德国 ZF 公司声场的 9S109 同步 器型倍档 9 档组合式变速器，主变速器有 5 个前进档，副变速器为行 星齿轮系传动结构。当副变速器中的同步器接合套与固定外齿圈接合 时，行星齿轮内齿圈被固定而不能转动，则副变速器挂入抵档，此时 将变速器分别挂入 5 个不同档位可得到组合式变速器 5 个较大的传动 比。美国伊顿公司生产的BT-11509C 双中间轴倍档 9 档组合式机械变 速器，主副变速器接采用双中间轴结构。主变速器有 5 个前进档，副 变速器由 2 档齿轮传动，由于有两个传动比数值很接近，故省掉一个 传动比，组成 9 档变速器。变速器最大输入扭矩 1250Nm，总质量 310kg，与发动机直接连接或独立安装，左卧式或右卧式。变速器的操 纵系统由旋转轴远距离操纵或直接操纵，双 XH 型换档排列，副变速 器由压缩空气自动换档，爬行档和倒档用啮合套换档，其他档用同步 器换档。美国伊顿公司富勒系列双副轴变速器结构特点 美国伊顿公 司生产的BT-11509C 双中间轴倍档 9 档组合式机械变速器，主副变速 器皆采用双中间轴结构。主变速器有 5 个前进档。副变速器为 2 档(高 档和低档)齿轮传动，由于有 2 个传动比很接近，故省掉一个，组成 9 档变速器。双中间轴倍档组合式变速器具有如下优点：(1) 由于一轴和 二轴上各档齿轮同时与两根中间轴上对应的齿轮相啮合，功率分流， 从理论上讲，每对齿轮上传递的扭矩为 1/2，这就使每对齿轮传递的 扭矩减少 50%，使变速器的中心距、齿轮模数和宽度可以减小，从而 减小变速器的质量和尺寸，特别是长度尺寸。(2) 由于二轴从动齿轮在 轴上处于径向浮动状态，两根中间轴的轴心线均匀分布在以二轴理论 轴心为圆心、以中心距为半径的圆柱面上，所以二轴上各档齿轮及一 轴齿轮在与两根中间轴上的对应齿轮相啮合产生的径向力达到平衡， 即互相抵消。二轴不承受径向力，只传递扭矩，这样二轴可以设计得 细一些，结构可以简单一些，其后轴承可以选择较小的规格，这也有 助于减小 变速器的质量和尺寸。(3) 由于二轴齿轮的径向浮动和二轴 的铰接式浮动的结果，使得齿轮在啮合时能自动抵消一部分制造和装 配误差，啮合质量优 单中间轴。啮合区容易达到设计要求，实际使 用情况也证实了这点。这就有利于降低啮合噪声和提高耐用度。(4) 由 于双中间轴倍档组合式变速器可以明显地减小变速器的质量和轴向 尺寸，利用这种优点，可提高变速器的最大传递功率和扭矩，扩大使 用范 围。这是短轴距大功率重型汽车和特种车辆最理想的变速器。 RT-11509C 型变速器最大输入扭矩 1500Nm，最大输入功率 265kW， 总长度 735mm，XXH 或 单 H 操纵，可左操纵亦可右操纵，总质量 270kg。 国内变速器产品及时多来源于美国、德国、日本几个国家，引进 技术多为上世纪 80-90 年代的产品。在国内漫长的引进消化过程中，如 今已有长足的进步，能够在原有的技术引进技术上，通过改型自行开 发符合配套要求的新产品，当从当今变速器的法杖情况来看，在新产 品开发上国内变速器仍然走的事实已般型的开发过程们没有真正的 核心技术产品。从国内重型汽车变速器市场容量来看，有三分之一的 产品来自进口，而另外三分之二的产品中有 80%以上源自国外技术， 国内自主开发 的重型汽车变速器产品销量很小，从而说明国内重型 汽车变速器厂家的自主开发能力仍然很薄弱，应对整车新车型配套产 品的能力远远不够。我国城市车辆将重点发展的 13.8m 客车上使用的 变速器，目前只