公路预应力混凝土简支梁设计.ppt

05:57 第 1 页 Ch ７ 公路预应力砼简支梁 设计计算要点 05:57 第 2 页 § 7.1 概述 与铁路梁设计的主要区别： １ 、设计方法与规范不同 铁路：铁路桥规 —— 破坏阶段法 公路：公路桥规 —— 极限状态法（承载能力、正常使用） 2 、设计荷载及组合不同 ? 公路桥涵结构按承载能力极限状态设计时，应采用以下两种作用效应组合： （ 1 ）基本组合。 （ 2 ）偶然组合。 ? 公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，应根据不同的设计要求，采用 以下两种效应组合： （ 1 ）作用短期效应组合。 （ 2 ）作用长期效应组合。 ? 铁路荷载组合：主力、主 + 附、主 + 特殊荷载 3 、设计计算不同之处：板的有效工作宽度、梁的荷载横向分布系数； 05:57 第 3 页 § 7.2 公路预应力混凝土简支梁设计计算 § 7.2.1 结构尺寸拟定 § 7.2.2 预应力筋估算及布置 § 7.2.3 预应力损失计算 § 7.2.4 持久状况承载能力极限状态计算 § 7.2.5 持久状况正常使用极限状态计算 § 7.2.6 持久状况和短暂状况构件的应力计算 05:57 第 4 页 § 7.2.1 结构尺寸的拟定 ? 截面形式及分块方式： T 型 ? 梁高：考虑经济、运输施工、使用等条件 ? （经济梁高跨度比 1/15~1/25 ） ? 腹板厚度：受力要求、构造要求、布置锚具 （＞ 1/15 梁高） ? 梁肋间距：横向刚度，稳定性、桥面板受力，墩台顶尺寸 ? 上翼缘：作桥面板用 ? 下翼缘：布置预应力钢筋，使其获得最大的偏心距 ? 横隔板：间距≤ 30 倍腹板 b 或 6m 。 05:57 第 5 页 § 7.2.2 预应力筋的估算 根据《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》规定，在选定 预应力钢筋的数量时，应满足以下三方面要求： 1 、按承载能力极限状态计算时，满足正截面强度的要求。 2 、按正常使用极限状态计算时，块件横向用砂浆或混凝土接缝处由预 加力引起的预压应力不小于由使用荷载引起的拉应力 1.10 倍。 3 、在施工阶段，在预加应力及构件重力作用下，预拉区边缘拉应力不 大于制造阶段混凝土抗拉标准强度的 0.7 倍。 05:57 第 6 页 1 、按承载能力极限计算时满足正截面强度要求： 预应力梁到达受弯的极限状态时，受压区混凝土应力达到混凝土 抗压设计强度，受拉区钢筋达到抗拉设计强度。 b f M h h x x h x b f M M M f A n A f N N cd p cd p p cp p c cd p 2 ) 2 / ( 0 2 0 0 0 ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? b f M h h f A b f b R M h h f A b f n x h f A M n cd c pd p cd a p pd p cd pd p p ? 2 2 ) 2 / ( 2 0 0 2 0 0 0 或 05:57 第 7 页 2 、按正常使用状态计算时，拉应力满足要求估算下限；压 应力满足要求估算上限。 公路桥涵设计通用规范（ JTGD60-2004 的 5.2.21 和 5.2.22 条）规定，截 面上的预压应力应大于荷载引起的拉应力，预压应力与荷载引起的压应力之 和应小于混凝土的允许压应力（ 0.5R b a ）。或为在任意阶段，全截面承压， 截面上不出现拉应力，同时截面上最大压应力小于允许压应力。 05:57 第 8 页 当截面只在下缘布置力筋 N y 下 以抵抗正弯矩时 当由上缘不出现拉应力控制时： 当由下缘不出现拉应力控制时： A W K f A K e M n pd p 上 下 下 下 下 ? ? ? ? 1 min A W K f A K e M n pd p 下 上 上 下 下 ? ? ? ? 1 max 05:57 第 9 页 § 7.2.3 预应力损失的计算 （一）预应力损失分类： 1. 瞬时损失 钢筋与管边摩阻损失： σ I 1 锚具变形，钢筋回缩引起的损失： σ l 2 加温养护时温差引起的预应力损失 σ l3 （后张法无此项） 混凝土弹性压缩引起的损失： σ l 4 2. 长期损失 混凝土徐变、收缩引起的损失 : σ l 6 钢筋松弛引起的损失 : σ l 5 05:57 第 10 页 （二）预应力损失计算 1 、 σ l1 —— 力筋与管边的摩阻损失。 σ l1 来自于两个原因：①曲线型钢筋张拉时对管边壁施以正压力而引起的摩擦，其值随 钢筋弯起角的总和而增加；②由于管边对其设计位置的偏差，致使接触面增加，从 而引起