风切变预防和处置(张鹏）.ppt

风切变的预防和处置 A330机型技术研讨会---北京 定义 风切变是指在一个非常小的区域内风速和/或方向的突然的，激烈的变化。 由于风切变无法用肉眼看到，且现有的大多数机载设备不能提前发现晴空风切变，所以风切变被称之为无形杀手。 风切变的分类 高空风切变的特点 高空切变线（江淮切变线 ） 高空激流 锋面系统 山地波 逆温层切变 低空风切变的特点 阵性大风 地形风 雷暴大风 微下冲气流 低空风切变---微下冲气流 低空风切变---微下冲气流 低空风切变---微下冲气流 风切变的识别 下列偏差和天气现象可以看作可能出现风切变的征兆： 指示空速变化值超过15 kts； 地速改变（顶风减小或顺风增大或者从顶风切变成顺风）； 垂直速度改变量达到500英尺/分钟； 俯仰姿态改变量达到5度； 下滑道偏差1个点； 航向改变超过10度； 自动油门的状况或油门杆位置异常。 雷暴冷性外流气流的沙暴堤 雷暴云体下的雨幡 轴状云 风切变的识别 风切变的识别 雷暴云体下的雨幡是有强烈下降气流的征兆。 风切变的识别 风切变的识别 雷暴前缘形成的滚轴状云 风切变的识别 雷暴前缘形成的滚轴状云 风切变的识别 水平风的垂直切变强度标准 水平风水平切变 水平风水平切变值 2.6（米·秒-1）／千米 可作为能对飞行构成 危害的强度标准 垂直风切变的强度标准 A330飞机对于风切变的探测 预测式风切变警告的三个级别 预测式风切变探测主要探测的是含有水气的颗粒移动方向，从而发出警告，对于晴空风切变，预测式风切变并不能发出警告。 风切变的改出 对于风切变总的原则是避开， 而非进入后再改出， 下文中所谈及的改出方法并非能够完全改出所有的风切变。 风切变的改出 飞行中遭遇风切变是一个极为困难和复杂的问题。 能给飞行员做出反应，采取措施，控制飞行轨迹直到改出的时间非常短促。 为了迅速而准确地作出反应，良好的训练能提供最大的帮助。 对于有预先准备的实施改出要比没有准备的改出效果要好得多。 风切变的改出 1.认真了解天气预报，对风切变可能出现的位置、高度、强度要有心理上的准备。 2.注意收听地面气象报告和别的飞机在起飞，进近过程中的报告，了解风切变的存在及其性质，而做出正确的决断。 3.加强机组协同，充分利用驾驶舱资源。起飞，进近中各种口令要清晰到位。应对跑道环境，风向风速，复飞程序等要了如指掌。做到一但有异常情况就能及时发现，立即采取对策。 风切变的改出 起飞及初始爬升 如果怀疑起飞过程中可能会遭遇风切变，飞行机组就应该： 选择最有利的跑道，考虑可能出现风切变/下冲气流的位置； 选择与起飞必要条件相应的最小襟翼形态，使爬升梯度的性能达到最大； 在开始起飞滑跑以前启用气象雷达以及风切变预测系统，确保飞行航径上没有潜在的危险区域； 选择最大起飞推力； 在起飞滑跑过程中，密切监视速度和速度趋势，及时发现风切变临近的迹象。 风切变的改出 下降及进近 在预报或怀疑有风切变的情况下，实施进近以前飞行机组应该： 评估安全进近及着陆的条件，根据： 最新的天气报告和预报； 目测观察的情况；以及， 机组对机场环境和主导天气条件的经验。 推迟进近及着陆，等待条件好转或者改航到合适的机场； 根据前面飞行员报告或低空风切变警告系统(LLWAS)的警告，如果预计将出现下冲气流/风切变时，应该推迟着陆或改航到备降机场。 风切变的改出 选择最有利的跑道， 在进近中使用气象雷达，保证飞行航径上没有潜在的危险区域； 选择襟翼3着陆（使爬升梯度的性能达到最大）并对最后进近速度作相应调整； 建议使用适当的速度增量（通常在15 kt至20 kt之间，根据预计的风切变的值）； 比较高空顶风分量或顺风分量与地面顶风分量或顺风分量，评估垂直风切变的可能性和大致强度； 进近过程中密切监视空速、速度趋势和地速，及时发现风切变临近的征兆。 风切变的改出 如果在进近或着陆中遭遇风切变，应该毫不迟疑地采取下列改出方法： 启动复飞（或将推力手柄设置在TOGA 位），并保持最大复飞推力； 跟随SRS俯仰指令，或者（如果FD不可用）设定FCOM推荐的俯仰目标； 在脱离风切变以前，不要改变襟翼和起落架的形态； 机翼改平，使爬升梯度达到最大，除非需要转弯越障； 让速度降低到VLs边界，同时监视速度趋势； 脱离风切变后，证实有正上升率再加速，然后建立正常爬升剖面。 风切变的改出 在我们的FCOM手册上也有相应的技术， 总的来说最重要的是保证飞机的能量尽可能少的损失 下面我们来看看手册中推荐的技术： －增加速度－在有些情况下，飞机可以自动完成。 －加最大推力－飞机自动完成。 －将高度能量转换成速度，任何飞机都可以做到。 风切变的改出 空客推荐的改出技术主要是遵守SRS 指令，即使可能要把侧杆带到底以