石家庄至太原客运专线的基本情况1教程教案.ppt

引入枢纽方案 ——太原枢纽2 CK152+700起，线路自赵巷头村南开始西行，经前阎家岔、莲花池折向西南，经颉纥村南、兴治后下钻石太高速公路向西，经李家河、苏村、鸣谦、施家洼、西砖井后上跨东山过境高速公路、既有石太铁路，然后沿既有线引入北营站。本方案线路长度40.681km。工程投资384057.4 万元。与本方案引入的相关工程有动车运用所走行线；石太上、下行改建；煤炭专用线改建。 北营站接轨方案具有工程投资少，远期发展条件好，符合城市规划，加快了太原市城市南移的进程，促进地方经济发展等优点，而且，太原铁路分局和太原市规划局均明确表示同意北营站方案。因此，推荐北营站接轨方案为贯通方案。 太原枢纽示意图 局部比较方案 井陉南、北方案 ——井陉南方案具有工程投资少，线路长度短，站位与井陉县规划相适应等优点，推荐了井陉南方案。 平定方案与阳泉方案 ——平定方案具有采空区影响小，采空区处理可行，拆迁工程量小，符合平定县发展规划等优点，推荐了平定方案 。 颉纥村南、北方案 ——虽然颉纥村南方案较北方案线路长0.295km，但颉纥村南方案具有工程投资少，隧道工程少，排水容易解决等优点，推荐了颉纥村南方案 。 路基基本宽度 1）客运专线双线 路堤宽度：12.9m 路堑宽度： 石质路堑12.9m 土质路堑12.9m 2）客运专线单线 路堤宽度：8.1m（石家庄枢纽160~200km/h地段7.7m） 路堑宽度：8.1m 曲线地段路基面加宽值（m） 曲线半径（m） 路基面外侧加宽值 >6000 0.2 3500~6000 0.3 ＜3500 0.4 采空区路基 线路通过采空区地段对影响范围内的采空范围进行处理，处理措施为钻孔注浆，浆液采用水泥粉煤灰浆，比例1：4。 主要气象资料表 项 目 名 称 石家庄 阳 泉 平 定 寿 阳 太 原 历年年平均气温(℃) 13.0 10.9 10.6 7.5 9.3 历年极端最高气温(℃) 41.5 40.2 39.1 36.1 40.2 历年极端最低气温(℃) -19.3 -19.1 -16.2 -29.4 -25.5 历年最冷月平均气温 -2.7 -4.0 -4.9 -8.7 -7.0 历年年平均降雨量(mm) 500.8 576.4 498.4 511.3 866.4 历年年平均蒸发量(mm) 1681.2 2018.4 2124.2 1855.5 1798.3 历年最大风速(m/s) 15.0 28 20 17 25 历年最多风向 SSW W NNW NW S 历年平均相对湿度 63% 53% 54% 63% 60% 历年最大积雪深度(cm) 19 25 15 22 16 历年平均风速(m/s) 1.9 2.5 2.8 2.5 2.5 最大土壤冻结深度(cm) 0.54 0.68 0.61 1.11 0.77 线路平面及纵断面 1．车站 ——井陉南、阳泉南、寿阳南三个中间站；设山尹村、娘子关南、旧街、李家河四个越行站；设北营客运站。到发线有效长度为850m，双机880m。中间站站坪长度一般为2800m ，越行站站坪长度一般为2300m。 车站站坪尽量设在平坡道上，困难条件下，设在不大于1.0‰的坡道上，特殊困难条件下，会让站设在不大于6‰的坡道上。 平面设计 推荐曲线半径为5000~7000m。最大曲线半径为10000m，个别最大半径为12000m；最小曲线半径为4500m，个别最小曲线半径为3500m。本次研究原则上除两端枢纽采用与行车速度相匹配的曲线半径外，其它地段均尽可能采用推荐曲线半径。 缓和曲线采用三次抛物线型，缓和曲线长度根据曲线半径按照表1-4-2的规定合理选用。优先采用推荐长度，慎用最小长度。特殊困难条件下，不小于个别最小长度。当采用表列数值间的曲线半径时，其相应的缓和曲线长度采用线性内插值，并进整为10m的整倍数。 客运专线引入石家庄和太原枢纽，采用与行车速度相匹配的曲线半径，并结合列车运行时间，在增加工程量不大的前提下，尽量采用较大的曲线半径。 线间距、夹直线和圆曲线的最小长度 区间直线地段的线间距不小于4.6m。曲线地段线间距加宽按国家现行《铁路线路设计规范》（GB50090）规定办理。需变更线间距时利用附近曲线完成。区间正线线间距不变的并行地段，平面曲线一般以左线为基准，右线设计为左线的同心圆。 夹直线和圆曲线的最小长度为180m，个别最小长度为130m 限制坡度 本线最大坡度为12‰，不考虑曲线及隧道折减。 动车运用所走行线最大坡度不大于30‰。 竖曲线的设置 1）当相邻坡段的坡度差大于等于1‰时，以圆曲线型竖曲线连接。 2）竖曲线半径采用20000m。 3）竖曲线与竖曲线、缓和曲线、道岔