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天津地铁6号线PPP融资模式案例研究 周宏音 王文学 天津地铁建设发展有限公司 天津 南开区 300381 摘要：本文通过分析天津地铁集团融资存在的问题及原因，探讨以PPP 融资模式吸引社 会资金实现建设资金多元化，以天津地铁 6号线为例，将地铁建设与PPP 融资模式相 结合，实现企业经营多元化，拓宽地铁项目的资金来源的可操作性。 关键字：地铁项目 PPP融资模式 中图分类号：U231+.3 文献标识码：A 文章编号： 1.引言 近年来天津城市建设快速发展，轨道交通对于缓解天津公共交通与城市发展的矛 盾具有重要的现实意义。但是，由于地铁项目投资需求大，盈利能力低、回收期长等 原因，建设资金筹措较为困难。目前天津地铁项目的投资来源中，政府投资仍占主导 地位，来源单一，融资难问题成为制约地铁项目快速发展的瓶颈。近期蓬勃发展的PPP 融资（公私合作）模式对于缓解天津地铁建设资金需求起到了很好的补充作用。 2.PPP融资模式 PPP 融资模式（Public-Private-Partnerships）即 “公私合伙制”融资模式是指 公共部门通过与社会资本建立伙伴关系来提供准公共产品或服务，参与各方共担风险 的 “双赢”或 “多赢”的融资模式，可分为前补偿模式 （SB-O-T,又称建设补偿模式）） 与后补偿模式（B-SO-T,又称运营补偿模式)两种。前补偿模式是将项目的投资分为公 益性与盈利性两部分，盈利性部分吸引社会投资者投资建设，公益性部分由政府投资 并通过租赁的方式将使用权让渡给社会投资者。后补偿模式是政府与社会资本共同出 资组建项目公司负责项目的投资、建设和运营。政府部门对预先核定的运营亏损给予 相应补贴。1 PPP 融资模式方案构建的基本原则和框架包括以下四点： （1）地铁项目是以公益性为主，兼具一定的盈利性的准公共产品，从合理区分项 目属性的经济属性入手，不具备经营条件的公益性部分，由政府投资；具备经营条件 的盈利性部分，由社会投资，并通过项目建成运营后一定时期内的经营收入实现合理 回报，建立起地铁项目的财务盈利模式。 （2）综合考虑线路的建设成本、运营成本、预计客流量、票价结构等因素的基础 上，确定地铁项目政府投资与社会投资的基础比例关系。 （3）引入地铁影子票价，建立科学灵活的票价机制，即在基期计程票价基础上， 结合客流结构，确定平均人次票价，综合考虑电价、工资、消费价格指数等与地铁运 营成本紧密相关的因素，建立联动机制，量化票价公式，对票价进行及时调整。 （4）地铁项目在投资上分为可经营性与不可经营性两部分，分别由政府投资方和 社会投资者负责建设，但在资产的管理运营上两者又是统一不可割裂的，通过采用非 经营性资产租赁的方式，向政府投资方缴纳租金获得非经营性资产的使用权，从而实 现可经营性资产与非可经营性资产的结合。2 3.PPP融资模式在地铁6号线中的应用 3.1区分项目投资主体 根据地铁6号线的初步设计，工程投资估算279亿，将项目整体划分为A、B两部 分。A部分主要为土建工程的建设投资，占总投资的70%，由地铁公司为主投资完成； B部分包括车辆、信号、自动售检票系统等机电设备的投资和建设，占总投资额的30%， 通过招投标的形式选择经济实际雄厚，有着丰富的地铁运营经验和能力的大型企业组 建特许公司来完成。6号线建成后，特许公司将负责 6号线的运营管理、全部设施的维 护和除洞体以外的资产更新，以及站内商业的经营，通过地铁票款收入及站内商业经 营收入收回投资。特许经营期结束后，特许公司将B 部分设施完好、无偿的既要给政 府指定部门，A部分设施归还给地铁公司。 3.2测定保本票价 以2010年价格水平为基价测算出 26年运营期内各年度平均人次票价收入水平， 并确定票价调整公式中的票价调整系数，其中电价变化幅度占 30%，城市在岗职工平均 工资变化幅度占 35%，居民消费价格指数变化幅度占35%，总体修正系数为80%；测算 调价周期为运营初始年按累计调整系数进行第一次测算调价，之后每三年计算一次； 如果地铁投入运营后按实际运营票价实现的平均人次票价收入低于调整后的测算平均 人次票价收入，差额部分由政府进行补贴。 3.3测定租金调整比例 对于客流风险的分担，在具体测算的基础上进一步明确租金调整比例参数，“如果