电动列车驾驶 基本闭塞法 14.行车闭塞——基本闭塞法.pptVIP

颗粒知识点 XXX 城市轨道交通车辆技术专业教学资源库 行车闭塞——基本闭塞法 陈晓宏 一、基本概念和分类 行车闭塞法 为保证列车运行的安全，在组织列车运行时，通过设备或人工控制，使连续发出的列车保持一定间隔距离安全行车的办法，称为行车闭塞法，简称闭塞。 行车闭塞法分类 不同的角度划分，闭塞有各种不同的分类 一般基本闭塞法和代用闭塞法两种类型。 同一线路上同一时间内应采用同一类型的闭塞方式。 二、基本闭塞法 城市轨道交通基本闭塞法主要是自动闭塞，分为传统的自动闭塞和装备列车运行自动控制系统的自动闭塞（ATC）。 把站间区间划分为若干闭塞分区 有分区占用检查设备，可以凭通过信号机的显示行车，可凭机车信号或列车运行控制的车载信号行车 站间能实现列车追踪 办理发车进路时自动办理闭塞手续 自动变换信号显示。 三、闭塞制式 1.固定闭塞：阶梯式速度控制方式 采用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。 超速时设备自动实施最大常用制动或紧急制动 三、闭塞制式 2.准移动闭塞：连续曲线速度控制方式 三、闭塞制式 移动闭塞：连续曲线速度控制方式 * 固定闭塞ATC系统：固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动或紧急制动。 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统设备构成简单，具有投资成本低，性能可靠等优点。固定闭塞轨道电路传输的信息是模拟信号，抗干扰能力差。此外，轨道电路传输的信息量有限，速度信息划分为若干等级，因此，采用阶梯式速度控制方式的ATC系统控制精度不高，不易实现列车优化和节能控制，也限制了行车效率的提高。 * 广州地铁1、2、8号线采用。 准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。 它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大； 可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。 但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。 * 移动闭塞ATC系统：移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与否。移动闭塞ATC系统利用无线电台实现车地数据传输。轨旁ATC设备根据控制区列车的连续位置、速度及其它信息计算出列车移动授权，并传送给列车，车载ATC设备根据接收到的移动授权信息和列车自身运行状态计算出列车运行速度曲线，对列车进行牵引、巡航、惰行、制动控制。在移动闭塞ATC系统中，列车之间保持最小“安全距离”进行追踪运行。该安全距离是指后续列车安全行车间隔停车点与前行列车尾部位置之间的动态距离。 由于在移动闭塞制式下，列车安全行车间隔停车点较准移动闭塞和固定闭塞更靠近前行列车，因此安全行车间隔距离也较短，在保证安全的前提下，能最大程度地提高列车区间通过能力。并且由于轨旁设备数量的减少，降低了设备投资、运营及维护成本。 * 模板来自于 * * 固定闭塞ATC系统：固定闭塞又称分级速度控制方式或阶梯式速度控制模式。其特点是采用固定划分区段的轨道区段、计轴区段，提供分级速度信息，实施台阶式的速度监督，使列车由最高速度逐步降至零。列车超速时由设备自动实施最大常用制动或紧急制动。 采用阶梯式速度控制方式的ATC系统设备构成简单，具有投资成本低，性能可靠等优点。固定闭塞轨道电路传输的信息是模拟信号，抗干扰能力差。此外，轨道电路传输的信息量有限，速度信息划分为若干等级，因此，采用阶梯式速度控制方式的ATC系统控制精度不高，不易实现列车优化和节能控制，也限制了行车效率的提高。 * 广州地铁1、2、8号线采用。 准移动闭塞在控制列车的安全间隔上比固定闭塞进了一步。 它通过采用报文式轨道电路辅之环线或应答器来判断分区占用并传输信息,信息量大； 可以告知后续列车继续前行的距离,后续列车可根据这一距离合理地采取减速或制动，列车制动的起点可延伸至保证其安全制动的地点，从而可改善列车速度控制，缩小列车安全间隔,提高线路利用效率。 但准移动闭塞中后续列车的最大目标制动点仍必须在先行列车占用分区的外方，因此它并没有完全突破轨道电路的限制。 * 移动闭塞ATC系统：移动闭塞没有固定的闭塞分区，无需轨道电路装置判别闭塞分区列车占用与否。移动闭塞ATC系统利用无线电台实现车地数据传输。轨旁ATC设备根据控制区列车的连续位置、速度及其它信息计算出列车移动授权，并传送给列车，车载ATC设备