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导轨电车牵引系统 　　摘 要：在轨道交通行业中，牵引系统为列车提供所需动力及电制动力，用于控制列车电机工作，是列车的核心系统。文章介绍了导轨电车车辆参数及性能要求，阐述了导轨电车牵引/电制动特性，主要研究了导轨电车的牵引系统，包括牵引系统的主回路，牵引控制单元以及牵引控制回路。 　　关键词：导轨电车；牵引系统；牵引控制 　　DOI：10.16640/j.cnki.37-1222/t.2018.09.057 　　1 引言 　　目前，城市轨道交通在全国及全世界得到了快速的发展，它有运行密度高、行车间隔短、行车速度高、污染小等优点。导轨电车作为城市轨道交通行业的新型产品，其显著优势是爬坡能力强，能耗低等。 　　2 车辆参数及性能要求 　　导轨电车为三编组100%低地板有轨电车，编组形式为动车（M1）+客车（Tp）+动车（M2），采取胶轮驱动、承载，单轨钢轮导向模式。列车最高速度为80km/h，接触网受电弓受流方式，供电电压为DC750V。 　　2.1 车辆参数 　　车辆参数如下表所示： 　　2.2 动力性能 　　2.2.1 牵引性能要求 　　在平直干轨情况下： 　　最大起动加速度：1.3m/s?，失去一半动力为0.5m/s2 　　0-40km/h 平均加速度：a0-40≥ 0.95 m/s2，失去一半动力为0.45 m/s2 　　0-80km/h 平均加速度：a0-80≥ 0.45 m/s2，失去一半动力为0.09 m/s2 　　2.2.3 电制动性能要求 　　在平直干轨情况下： 　　最大电制动减速度：≤2 m/s2 　　紧急制动：≤5 m/s2 　　3 牵引系统 　　导轨电车的牵引系统为直-交流传动系统，该系统采用矢量控制，具有优异的牵引特性及空转/滑行控制功能。牵引系统主要由受电弓、高压箱、牵引逆变器、牵引电机、辅助牵引蓄电池组和电阻制动装置等组成。正常运行时，受电弓直接从架空接触网获取DC750V电压，经过受电弓进入高压箱，高压箱将DC750V供给M1和M2车的牵引逆变器、辅助变流器和各车的DC750V空调。牵引逆变器为牵引电机提供电源，充电机对牵引蓄电池充电。辅助变流器为整车的辅助设备提供电能。在无接触网供电时，由牵引蓄电池组为整列车提供动力。制动工况时，牵引电机将机械能转换为电能，当接触网电压低于DC850V时，制动能量通过接触网返回，当接触网电压高于DC850V时，制动能量由电阻制动装置消耗。 　　3.1 牵引/制动特性设计 　　（1）根据导轨电车运行性能要求：列车起动牵引力Fq为85kN，持续牵引力为38.5kN，持续速度为28km/h，持续轮周功率PL为300kW。 　　（2）根据汽车理论，汽车的行驶阻力Fx为滚动阻力Fg、空气阻力Fk和坡道阻力Fp之和。即Fx=Fg+Fk+Fp。 　　滚动阻力Fg=W×f，其中W为车轮法向载荷，f为滚动阻力系数。 　　滚动阻力系数f=0.0076+0.000056V，其中， V为列车运行速度。 　　空气阻力Fk=CD×A×V×V÷21.15，其中CD为空气阻力系数，客车常用值为0.5～0.8；A为迎风面积，客车常用值为4～7；V为列车运行速度。 　　坡道阻力Fp=G×i，其中G为重力，i为坡度值。 　　空气阻力中，CD取0.8，A取7。计算得行驶阻力与速度的特性曲线。 　　（3）列车瞬时加速度a=（FL-Fx）÷1.06÷M 　　计算得：列车最大加速度为1.752m/s?，列车剩余加速度为0.14m/s?。 　　设置加速踏板最高加速度为1.3m/s?。 　　（4）根据汽车理论，列车粘着牵引力Fμ=Fz×φ，其中Fz为驱动轮法向反作用力，φ为附着系数。 　　在良好的混凝土或沥青路面上，路面干燥时φ=0.7～0.8。计算时取平均值0.75。 　　若前后轮Fz相等，则Fz=0.5×（G-0.5×A×ρ×V×V×（C1+C2）），其中G为重力，A为迎风面积取7，ρ为空气密度1.2258，V为列车运行速度，C1+C2为前后轮空气升力系数，可通过试验确定，结合一般车型的空气升力系数取平均值，约为0.35。 　　计算得到列车粘着牵引力与速度的关系为： 　　（5）结合以上计算，得到有轨电车的牵引特性曲线，如图4所示。 　　（6）根据牵引电机特性，制动功率可在短时内达到电机最大功率，故电阻制动最大功率为440kW。计算得电制动力与速度曲线如图5所示。 　　经过计算，设计的牵引/电制动特性能够使得导轨电车爬坡能力、牵引制动能力得到充分体现。 　　3.2 主回路 　　3.2.1 高压电路 　　导轨电车的高压电路如图6所示。在正常接触网供电时，DC750V通过接触网经过受电弓进入Tp车的高压箱，在受电弓下设置有避雷器。高