大柔性基层性能及施工工艺.docxVIP

1、LSPM性能 1.1高温稳定性 LSPM为单一粒径骨架嵌挤型混合料，9.5mm以上粗集料比例在70％左右，形成了完整的骨架嵌挤，因此具有良好的高温稳定性，研究表明设计更合理的LSPM是解决重交通下高温车辙问题最经济有效的途径之一。 评价混合料高温稳定性的试验方法有多种，通常我们采用的方法是动稳定度试验，即车辙试验。沥青混合料车辙试验是试件在规定温度及荷载条件下，测定轮往返行走所形成的车辙变形速率，以变形稳定期内每产生1mm变形的行走次数即动稳定度表示。车辙试验最大的特点是能够充分模拟沥青路面上车轮行驶的实际情况，在用于试验研究时，还可以改变温度、荷载、试件尺寸、成型条件等因素，以较好的模拟路面的实际情况。 由于LSPM粒径较大，一般情况下最大粒径可达到37.5mm，因此传统的5cm车辙试件厚度已不适用。对于LSPM应有最小压实厚度，当车辙试件厚度小于该厚度时粗集料之间不能形成良好的骨架结构，集料之间不能互相嵌挤，此时的试验数据不能反映真实情况。根据混合料压实厚度应为最大公称粒径的3－4倍原则，通过大量的试验验证，表明对于LSPM车辙试验最小应采用8cm厚度，试验温度采用现行规范中规定的60℃。 1.2水稳定性 沥青混合料在浸水条件下，由于沥青与矿料的粘附力降低，表现为混合料的整体力学强度降低。尤其对于LSPM，由于孔隙较大，沥青用量少，矿料之间的接触点比普通沥青混合料少，更应该考虑水稳定性。为了更好的保证混合料的水稳定性，对于LSPM的胶结料宜采用较高粘度的改性沥青，能够形成较厚的沥青膜，可使沥青膜的厚度大于12um。大量的试验研究表明，LSPM具有良好的水稳定性。 1.3疲劳性能 沥青路面的疲劳开裂也是沥青路面最主要的破坏模式之一，因而沥青混合料的疲劳性能一直受到研究人员的广泛关注。沥青路面使用期间，经受车轮荷载的反复作用，其应力或应变长期处于交迭变化状态，致使路面结构强度逐渐下降。当荷载重复作用超过一定的次数以后，在荷载作用下路面内产生的应力就会超过路面结构强度下降后的结构抗力，在路面处治层底部产生疲劳开裂，在荷载继续作用下，裂缝扩展至路表面形成疲劳裂缝。 LSPM为嵌挤型混合料，粗集料比例很大、沥青用量较低、空隙率较大，因此其疲劳性能要较密级配、密实型沥青混合料低，但与密级配沥青稳定碎石基层（ATB）疲劳性能相当。 1.4渗透性能 LSPM的主要功能之一是能迅速将渗入路面中的水迅速排出，因此，渗透性能是评价透水性沥青混合料最为关键的指标之一。透水性能常用渗透系数表示，但在目前我国没有试验测定透水性沥青混合料的渗透系数。 LSPM空隙率达到13％时，混合料的渗透系数发生突变，而空隙率达到18％以后渗透系数变化不明显，一般渗透系数为0.01cm/s到1.0cm/s之间，此时能够满足混合料排水性能的要求，而对于密级配沥青混合料即使空隙率达到10％，其渗透系数的数量级一般为10-5这也就是说混合料的渗透性能不仅与空隙率有关，更重要是与混合料的连通空隙有关。正是基于上面的原因LSPM的设计空隙率可以定为13－18％，混合料渗透系数要求为大于0.01cm/s。 1.5抵抗反射裂缝能力 由于作用路面的实际荷载为运动荷载，总会经历对称加载和非对称加载过程，在交通荷载作用下导致基层或旧路面中的裂缝向沥青面层反射的主要原因裂缝尖端剪应力的奇异性。无论是对称荷载还是非对称荷载作用，裂缝尖端的应力强度因子都将随着加铺基层模量的增大而增大。沥青混合料是一种温度敏感性材料，其模量随温度的变化十分明显，因此冬季出现反射裂缝的概率远大于夏季，而且当气温下降速度和幅度都很大时，加铺层中反射裂缝的发展也很迅速。LSPM由于空隙率较大、沥青含量低，因此其模量也较低，一般在400－600Mpa之间，远较密级配沥青混合料低。 根据断裂力学分析，混合料中没有空隙率或空隙率非常小时无论是对称荷载还是非对称荷载作用，裂缝尖端应力状态都有很大的奇异性，当存在较大空隙时将极大的消减了裂缝尖端的应力集中，这就说明在裂缝扩展过程中，大空隙的存在能阻碍其进一步的发展。 根据以上分析，LSPM模量较低，空隙率较大，混合料中存在较大连通空隙，具有较强的抵抗反射裂缝的能力。 2、LSPM施工工艺 2.1施工前准备 施工前及下承层准备认真编写《试验路段施工组织设计》，报监理工程师批准，按常规调试拌和楼，满足生产配合比各项要求；对下承层和施工机具作全面检查，现场就位。 2.2拌和站控制 混合料拌和沥青混合料拌和采用SPECO-3000型沥青拌合楼拌和，混合料拌和时间每锅不少于45s（其中干拌不少于5s－10s）。拌和时严格控制混合料的温度和拌和时间。沥青采用导热油加热，矿料加热温度为170℃~185℃，沥青与矿料的加热温度应调节到使拌和的沥青混合料出场温度在175℃~185℃，不得有