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城市轨道交通新型无功补偿方案研究 【摘 要】城市轨道交通供电系统存在较严重的无功 功率问题，针对杭州地铁 2 号线，根据不同时段系统产生的 无功性质不同，主要从安装无功补偿装置的必要性、无功补偿的方案选择、无功补偿装置的选型、无功补偿装置的容量 等进行了研究，提出采用磁控电抗器（ MCR ）集中补偿 +有 源滤波（ APF）分散补偿的方式是一套比较适合杭州地铁 2 号线的无功补偿方案。 【关键词】城市轨道交通  MCR APF  组合式无功补偿  容 性无功 轨道交通供电系统构成 1.1 外部供电系统 由市电力公司所属变电站、供电网络至轨道交通受电变 电所组成。 1.2 轨道交通供电系统 由受电主变电所、供电网络、牵引、降压变电所、电力 监控、接触网、车站及区间动力照明、杂散电流防护、防雷 设施和接地系统等组成。 轨道交通供电系统无功功率新情况 2.1 轨道交通负荷：牵引负荷和动力照明负荷两类 （1）牵引负荷功率因数较高， 0.95 以上。（ 2）车站动 力照明系统，存在一定量感性负荷，例如环控设备、给排水 设备、自动扶梯、照明等设备。 2.2 车站动力照明负荷新特征 （1）车站照明系统：采用电子镇流器节能灯或 LED 照 明，照明系统功率因数已达 0.9 以上。（2）车站动力配电系 统：车站通风空调设备、电扶梯，因节能需要，采用了较多 的变频设备，动力负荷功率因数与传统方式相比，已由原来 的 0.7 左右提高到 0.9 以上。各降压变电所 0.4kV 侧设置自 动投切电容补偿装置，已无法投用，容性无功的补偿已无必 要。在低压侧采用谐波治理 APF 同时输出感性无功的必要性 较为突出。 2.3 通常情况下，电路中的容性无功功率可以抵消部分 或全部感性无功功率，进而提高功率因数。但当容性无功功 率大于感性无功功率时，将向上一级电路返送容性无功功率 轨道交通网络一般位于市区内，多采用中压电缆供电替 代架空线路。 从 110kV 主变电所至沿线各牵引降压所采用几 km 的 35kV 电缆连接，电缆规格主要有： 95mm2、120mm2 、 150mm2 、185mm2 、240mm2 、300mm2 等。35kV 电缆存在 分布电容，其充电功率： 60～ 80kvar/km 。在主变电所每段 35kV 母线侧将有几兆千乏的容性无功存在，每天产生大量 容性无功电度。 3 杭州地铁 2 号线供电系统概述 3.1 工程概况 杭州地铁 2 号线一期工程（东南段）供电系统采用 110/35kV 两级电压集中供电方式，设置铁建益主变电所一 座。铁建益主变电所从城市电网引入两回 110kV 进线电源， 降压为 35kV 后由 35kV 中压通过地铁环网系统将电能分配至 每一个车站和车辆段内的牵引变电所和降压变电所。 铁建益主变电所正常供电范围为朝阳站～钱江路站，共 包含 13 座车站、 1 座车辆段，共设置 4 个供电分区。 3.2 本工程供电系统无功功率分析 根据杭州情况，对杭州地铁 2 号线各期不同时段总功率 因数进行估算如下： 主变电所 110kV 本侧在运营各期高峰小时时段的总功率 因数估算结果见表 1、2、 3 当建设一路主变电所在运营各期高峰小时时段，均不向 电力系统返送无功，功率因数处于 0.90～ 1.00 的优质区间。 当建设一路主变电所供电负荷位于低谷时段时，均向电 力系统返送容性无功。 由于建设一路主变电所 110kV 进线电源路径较短， 110kV 进线电缆产生的容性无功对系统的总功率因数影响较小。 为使地铁供电系统不向电力系统返送容性无功以避免罚款，且使功率因数处于优质区间，推荐建设一路主变电所 设置无功功率补偿装置。 无功功率补偿方式及装置选择 4.1 无功功率补偿方式 无功功率补偿技术经过数十年的发展，产生了种类繁多 的无功功率补偿装置。从补偿方式上可以分为静态无功功率 补偿和动态无功功率补偿两类。 4.1.1 动态静止无功功率补偿装置 动态静止无功功率补偿装置是指其主要部件无运动部 分，其输出能及时快速做出变化，以达到设计的各种控制目 标的无功功率补偿装置。目前，动态静止无功功率补偿装置 的种类很丰富，主要包括相控电抗器、磁控电抗器、静止无 功发生器等。能够满足地铁供电系统无功功率补偿的要求。 4.1.2 动态无功功率补偿装置方案比选 动态无功功率补偿装置种类繁多，根据前节的计算分析 结论，建设一路主变电所的无功功率补偿主要是向系统补入 感性无功功率，据此对三种比较成熟的动态无功功率补偿装 置方案――相控电抗器（ TCR ）、磁控电抗器（ MCR ）、静止 无功功率发生器（ SVG ）进行分析并进行经济比较，见表 4。 由上可知， TCR 、MCR 、SVG 装置的技术性能均能满足 地铁供电系统主变电