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汽车空气动力学 空气动力学是物理学的一个分支,是研 究物体在空气中作相对运动时,物体与空气 间相互作用关系的一门学科。 Contours of Satc Pressure tasca) FLLENT 5.2 (Ed,pens  应用汽车的空气动力学基本原理 根据理想流体的伯努利Bemu)压力平衡原 理,气流的动压力和静压力之和应是常数,即 常数或 p ⅴ2=常数 式中,V为空气的流速(m/s); p为空气的密度(kg/m3),在标准大气压ph0=101.325kPa和15℃时, po=1.2258Kkg/m3,在其他情况下,空气密度为 式中,p1为大气压(kPa);T为绝对温度(  产在汽车周丰三 的流动情況 1)流管截面不同,气流速度亦不同。流管截面较小的地方,空气 的流速高;流管截面较大的地 前端的 的流定气流的速度较 滞点处分为两般 沿汽车车身向后流动时逐渐加速,并在汽车最大横截面处,流速 达到最 然后随着汽车橫截面的减小,流速逐渐减慢 理着 气流动时,车身表面的压力变化。利用风洞对车身压力分布 行研究的结果,一般是以无因次比值的形式表现出来,即 式中p1为车身表面上的压力 p为远离车身的空气流的压力 pq为空气流的动压力  气作用在汽车车身上的力和力矩 1气动力F和风压中心 将整个汽车外表面上压力合成而得到作用在汽车上 的合力,称为气动力F 气动力F与气流速度的平方,迎风面积S以及车身形 状系数cF成正比 F 合力在汽车上的作用点称为风压中心,记作cP 可将气动力F分解成: 气动阻力Fx F S 侧向分力F 61汽车上的坐标系和气前力 SO )汽布用围甜的A流线,汽车上的坐标系和气动力 以妞心 为原点的x=坐怀系和气动力电 气动升力Fz 气动力坐标系  动力矩 若把气动力的三个分力转换到汽车的质心(记为C.G.)上,则有 动力矩如 (1)纵倾力矩又称俯仰力矩My(以使汽车抬头为正) My= FyZ-F Xc=PS(CZ-CzXC )=P SLO 式中Xc,Zc,—风压中心到质心的距离 L—特征长度,一般指汽车的轴距; CM俯仰力矩系数。 (2)横摆力矩Mz(以汽车右偏为正) Mz-FyXc=P, SLC M 式中 横摆力矩系数 (3)侧倾力矩Mx(以汽车右倾为 Mx- FvZc-Pa SLC Mx 图1汽上的坐标系和气动力 请力1)心 侧偭力矩系数  作用在汽车上的气动阻力D(Fx) 作用在车身上的气动阻力由五个部分组成:形状阻力、干扰阻力、内部阻力 诱导阻力和摩擦阻力。 ,所战少面的气流和后部产生的涡流等所引起的汽车车身前后之间的压 千扰阻力是由汽车表面凸起的零件引起气流干扰而产生的阻力 词后假,电已的平夯力原昏量升力并不与汽车的行驶方向垂直,而是 cμ=c2(T 式中:Cμ为诱导阻力系数;CL为量纲为一的升力系数 A=BL0式中:B为汽车宽度;L为汽车总长度 窆茼的操男于芒歜吴菶穿榃颗兖箸霾厦车身表面以及各层空气 ◆内部阻力是空气流过冷却系统和车身通风系统所引起的。  汽车的气动升力L和纵倾力矩PM 气动升力为正时,将减小车轮上的载荷。汽车前轴 载荷减小,将不利于操纵性;后轴载荷减小,将因 减小驱动轮上的附着力而影响动力性 02 升力还可能引起诱导阻力,同时还间接地影响汽车 承受各种侧向力的能力 发的机罩和行丰箱长度的影响 04 +0 图26具有代表性车身外形的 升力系数C与风作用角的关系 US  减小升力的措施 横截面形 线称为中线 中线的最前端和最后端§m 分别称为前缘和后缘 前缘和后缘的连线称为 弦与汽车行驶方向的夹 图27升力与车速的关系 图28汽车的中线与理角 角称为迎角。 A一小客车B跑车和车 弦前高后低,则迎角为 表24汽车后部和前部茉扰流板对升力系数的影购 正值;弦前低后高,迎 轮升疗系数C轮升力系数C, 铊总升力季熬 角为负值, 后装流板  汽车的气动侧向力S、横摆力矩YM和侧倾力矩RM ◆汽车承受侧向风时所产 生的侧倾力矩RM会引 起车身的侧向倾斜,直 接影响汽车的侧倾角, 因而也影响对汽车左、 右车轮的质量分配 7 m1528- ◆横摆力矩主要受汽车的 摆角( 外形尺寸、形状及汽车 图2-9不同外形汽车的气动侧向力系数 尾翼的影响。 与横摆角的关系 图2-10不同外形汽车的横据力矩特性 图2-11尾翼对气动向力系数的影响  动力矩对汽车气动稳定性的影响 侧向力及横摆力矩对操纵稳定性的影响 汽车造型设计时应尽量减小汽车前部侧投影面积,使O