高速铁路运输组织的模式.ppt

高速铁路运输组织模 国内外高速铁路运输组织模式 迄今为止高速铁路已在世界上许多国家得到 发展,建设高速铁路已成为世界各国铁路发展的 方向。由于各国的国情不同,采用的运输组织模 式也有所不同。如法国、日本、西班牙的高速铁 路均为纯高速型的客运专线,而德国、意大利则 为客货混合型的高速铁路。 我国台湾的高速铁路运输组织模式 台湾南北髙速铁路规划设计于1998年开始,于 2000年3月动工,拟于2005年建成通车,由于种种 原因,通车时间推迟至2007年1月5日。 台湾髙速铁路线路自台北至髙雄左营,沿途经 过14个县市、77市乡镇区,全长345公里,高速线 上只运行高速列车,无跨线列车运行,直通客流大 跨线客流采用换乘的方式,归结为“全高速——换 乘”模式。 台湾高铁营运时间为早上时(首班车发车)至晚间12时(末班 车收车),最小站间平均距离为49.28公里。如果所有列车都 实行站站停的停车方式,则旅行速度就会下降,失去高速的意 义,为兼顾速度与各站旅客的方便性,吸引各方面客流,规划 实行跳蛙式停站( skip stop)策略。A线台北到高雄为直达列 车,B线增加一个停站台中,C线增加三个停站,依次类推,从 而各营运班次数,将由营运初期的每日平均单向88班,一直增 加到营运目标年(公元2023年)的每日平均单向137班。 台湾高铁从系统的整体性角度考虑,为了使高速动车组充分被 使用,获得最佳经济效益:(1)采取以日本新干线系统的中 央行车控制系统为基础并参考各国高速铁路系统加以改良,成 为适合台湾环境的行车控制系统。(2)主要维修方式分为车 辆维修和路线设施维修,有预防维修、矫正维修、大修、快速 反应等四种作业形态。 6客运专线各种运输组织模式的优缺点 及适用条件 目前,世界高速铁路采用的运输组织模式大致可以归纳 为以下三种 (1)高速线仅运行高速列车,且高速列车运行范围仅为 高速线。简称“全高速一换乘”方案 (2)高速线仅运行高速列车,但高速列车不仅在高速线 上运行而且还可以在与高速线相衔接的线路上运行,简称 “全高速一下线运行”方案 (3)高速线不仅运行旅客列车(包括高速列车和普通列 车),还运行货物列车,简称“混合运输”方案 (1)“全高速一换乘”模式: 高速线上只运行高速列车,无跨线列车运行,直通 客流大,跨线旅客采用换乘的方式。这种模式适用于自 成体系的高速客运专线。如日本的新干线。 优点是列车运行速度高(可达到200~300km/h以 上),列车追踪运行时间短(最小可达到2~3分钟) 运输组织简单,便于管理,运输能力大等优点。 但由于跨线客流要全部在衔接作业站进行一次或多 次换乘,将延长旅客旅行时间,部分客流可能会转向其 他交通工具,加重市内交通压力,给旅客带来不便和困 难。所以旅客换乘是“全高速”模式的关键性问题 (2)“全高速一下线运行”模式: 高速线上既运行本线高速列车又运行跨线列车的高 速线路,跨线列车在高速线上按高速列车运行,下高 速先后按普通线路允许的速度运行,这种模式是用于 与普通线路相衔接的高速客运专线。例如法国的高速 铁路 优点是由于高速线上运行的高速列车速度基本相同, 可按平行运行图运行、通过能力大;高速列车下线运 行,可以增加高速列车的通行网络,扩大了高速线路 的服务范围,能更多地吸引客流,提高了高速线的利 用率,减少旅客换乘,较好地解决跨线旅客运输问题。 缺点是需要较多的高速列车车底,必须要求高速客 运专线与既有线兼容。 (3)“混合运输”模式: 高速线上不仅运行高速旅客列车还运行速度较低的 货物列车,多适用于改建既有线为高速线的线路上。 例如英国、德国、前苏联等国的髙速铁路。 优点是线路的工程投资小 缺点是线路上由于运行的客货列车速差大(客车的 速度一般为200km/h,货车的速度一般为100km/h), 客车的扣除系数大,通过能力较小,列车的运行组织 复杂;客车的最高速度也受到限制,一般只能达到 160~200km/h,延长了旅客的旅行时间。 结论: 世界各国高速铁路选择客流组织和运输组织模式 时考虑的影响因素: 首先是最大限度满足旅客客运需要 其次是各国铁路路网的关系和运营情况 二、我国客运专线的类型及其技术经济特征 ■客运专线的概念: 铁路线路中,专门运输旅客的线路称之为客 运专线,这是相对于不仅运输旅客,又运输货物 的客货混跑线路来说的。其特征是速度高,旅客 输送能力大,技术含量高。铁路《中长期路网规 划》已明确规划我国客运专线网包括“四纵四横” 快速客运通道和三个城际快速客运系统。