博世最新发动机管理系统EMS(绝对精品,内部资料)[整理].ppt

在低温情况下，由于要克服更大的摩擦损失或维持更高的怠速转速，输出扭矩必须增大。 将这些输出功率要求累加起来后，送到扭矩协调处理单元，再由它进行计算，得出相应所需的充气质量、混合气成分和点火正时。 怠速闭环控制 利用三元催化净化器对排气进行后处理是一种有效的降低排气有害物质浓度的方法。 三元催化净化器可以将碳氢化合物（HC）、一氧化碳（CO）和氮氧化合物（NOX）减少98％乃至更多，并将其转换成水（H2O）、二氧化碳（CO2）和氮气（N2）。 ?的闭环控制 ?的闭环控制 ?的闭环控制 如下图所示，转换的效率取决于发动机空燃比是否在?＝1的附近很小范围内。 三元催化净化器的效率、?传感器输出电压与空气过量系数?之间的关系： 1 无三元催化净化器时的发动机排放 2 有三元催化净化器时的发动机排放 3 双态型?传感器输出电压 ?传感器输出电压 1 2 发动机排放 发动机排放 3 ?控制范围 浓 过量空气系数 ? 稀 双态型?传感器的闭环控制 1）控制范围 为了有效地同时处理排气中典型的有害物质，?调节必须极为严格地限制在能同时对三种有害物质有效转化的范围内。 ?闭环控制要求保证发动机运行在?=0.99~1内。ME7系统在计算喷油时间的时候利用了这个来自氧传感器的信号。 右图展示了?闭环控制的结构原理。 ?的闭环控制 排气 进气 燃油 λ闭环控制电路示意图 1. 空气质量流量流计 2. 发动机 3a. λ氧传感器1 3b. λ氧传感器2（按要求配置） 4. 催化转换器 5 喷油器 6 ECU。 Us 氧传感器电压， Uv 喷油器控制电压，VE 喷油量 2）控制过程 ?闭环控制只有等到氧传感器能够完全工作时才起作用。事实上,有一个辅助电路负责始终不停地监测氧传感器的工作状况。 当氧传感器过冷或已损坏（短路或开路）时，它发出的信号是不真实的，会被ECU拒绝。 依据各自设计和安装位置的不同，现在的加热型传感器在绝大多数系统中的启动反应时间在15秒到30秒之间。 为了平滑地运行，冷的发动机需要较浓的混合气（?1），这也是为什么只有当发动机达到一定温度后，才能启动?的闭环控制的原因。 ?的闭环控制 一旦启动?闭环控制，ECU将利用一个比较器将传感器信号转换成二进制的形式。 ?的闭环控制通过修正一系列的控制变量来响应氧传感器送来的信号(?1，混合气稀?1，混合气浓)，并以此产生控制因子，该控制因子被用作修正喷油时间的相乘因子。 喷油时间被调整(延长或缩短)，而控制因子的响应则设置成一种稳定的振荡状态。 ?的闭环控制 采用振荡模式的动态?控制 a 单个双态型?传感器输出信号，b 控制因子的振荡模式， c 进行峰值限制延迟后的控制参数 对于采用双态型?传感器的系统来说，以?＝1为中心持续不断地作振荡性调整是获得最优?控制的唯一方法。 ?闭环控制的精度取决于为了抵销空气过量系数变化而对控制因子进行调整的速度。 由于当燃料不断地进入燃烧室的时候，氧传感器还安装在排气管后面，这样就必然造成从空气变化到控制电路响应之间存在着滞后，这个滞后时间的长短取决于发动机的负荷和转速。 ?的闭环控制 ?的闭环控制 只有等过了这段时间之后，才能确定如何调节混合气成分，这样，在控制因子的循环性的变化中必然会存在一个最小周期。 此外，信号的处理时间和传感器的响应延迟又进一步地加剧了这段滞后时间。 尽管振荡周期的长短由气体的传送速度决定，但是在整个发动机的负荷和转速范围内，即使气体传送速度有变化，这种倾斜变化的控制因子振荡的幅度基本为常数。 在混合气成分调整过程中，控制因子的阶跃式的变化加快了控制速度，从而有可能缩短振荡周期。 3）?的变化 由于传感器的响应模式取决于当前混合气是由稀变到浓还是由浓变到稀，因此采用对称的控制方法将会得到略微稀的混合气。 由于只有在?＝0.99~1的范围内，三元催化器的效率才是最高的，因此必须采用一种非对称的控制方法使得混合气的成分处于最优转化范围。 ?的闭环控制 4）自适应的?闭环预置控制 ?闭环控制系统总是在基于先前的氧传感器测量信号来修正随后的喷油，因此，不可避免地要考虑气体传送的时间。 采用这种主动适应性差的控制方法来获得新的运行点将会导致?偏离?＝1的位置，并且这种情况还会持续下去，直到系统的循环性控制重新建立平衡为止。 针对这种情况，为了符合排放要求，需要采用一种特殊的缺省预置控制的方式。 这种预置控制是在发动机管理系统和发动机匹配的时候完成编程的，对应的?控制MAP图储存在程序存储区中。