《公路路面使用性能PPT》.ppt

路面车辙计算 模拟直尺车辙深度: 模拟人工直尺检测方法，利用虚构的直尺沿车道横断面曲线进行测量，直尺的长度可以根据实际情况自行定义。取直尺与路面表面之间的最大垂直距离作为相应轮迹处的车辙深度（图4-5） 路面车辙计算 包络线车辙深度： 包络线车辙深度是两侧轮迹处横断面包络线与路面表面之间的最大垂直距离，如图4-6所示。横断面包络线的定义为，沿车道横断面逐点连接凸出的路面峰值点，并且连线在峰值点处的外转折角应该≥180°。直观的描述是，虚构一条线横跨整个车道横断面（即包络线） ，拉线两端与横断面的端点重合，线落在路面最高点或凸出点上。 路面车辙评价 路面车辙深度指数 式中： RD — 路面车辙深度（Rutting Depth，mm） ； RDa — 路面车辙深度参数，采用20 mm； RDb — 路面车辙深度限值，采用35 mm； a0 — 模型参数，采用2.0； a1 — 模型参数，采用4.0。 路面车辙评价 路面车辙深度指数（RDI）与路面车辙的关系(RD) 路面抗滑性能检测 路面抗滑性能直接影响公路行车的安全性。路面摩擦系数是表征路面抗滑性能的安全指标，即路面能否提供防止车辆轮胎滑动和减小制动距离的能力。根据摩阻力检测方式的不同，摩擦系数分为制动力系数和横向力系数两种。 《公路技术状况评定标准》建议采用横向力摩擦系数 SFC（Side-way Force Coefficient）作为检测指标，并通过SFC计算路面抗滑性能指数（SRI）。 检测方法与检测指标 西方发达国家在 20 世纪 30 年代就开始进行路面抗滑性能的研究，最初是基于物理学的概念，涉及车辆轮胎与路面材料之间的摩擦力学作用和其它影响因素的分析。经过多年的发展，目前世界各国已经形成了多种路面抗滑性能的测试方法，根据测试方式可以划分为测定摩擦系数的直接法和测定路面微观构造与宏观构造的间接法，相应的测试指标也依此分为直接指标和间接指标两类。 检测方法与检测指标 路面抗滑性能检测设备 1） 摆式摩擦系数测试仪 摆式摩擦系数测试仪是英国 TRL 研制的一种小型路面抗滑性能测试装备，在世界上广泛使用。其工作原理是根据能量守恒的规律，将摆臂的势能损失转化为路面摩擦力所做的功，进而反算出摩擦系数并通过摆式仪的摆值（BPN：British Pendulun Number）读出。摆式仪价格低廉、便于携带、操作简便，但只能在单点采样条件下进行测定，所测摆值只相当于较低车速下的路面摩擦系数，且在宏观构造粗糙的路面上进行测试时易产生较大偏差，测试对交通造成的影响亦较大，已明显不能适应高等级公路对于路面抗滑性能在检测精度和检测频率方面的需要。 2） DF摩擦系数测试仪 DF摩擦系数测试仪由日本制造，与摆式仪相似，也是通过摩擦力做功使旋转动能损失来反算动态摩擦系数值。该仪器已被多个国家的研究者所注意，有逐渐被采用的趋势。DF测试仪的特点是便于携带，可测试单采样点处0～80km/h范围内的摩擦系数值，但不适用于宏观构造较粗的路面。 路面抗滑性能检测设备 3） 摩擦系数测试系统 路面摩擦系数自动化测试系统主要有两类：一类是测定横向力摩擦系数，以英国的 SCRIM 为代表，广泛应用于欧洲国家；另一类是测定纵向摩擦系数，北美、欧洲和日本等国经常采用。 路面抗滑性能检测设备 横向力摩擦系数：横向力摩擦系数测试设备的工作原理是：设定测试轮与行车方向成一定偏角，这样当车辆前进时就会产生一个同测试轮平面垂直的横向摩阻力，横向力由压力传感器量测，其大小与路面和轮胎之间的摩擦系数成正比，该横向力与测试轮承受垂直荷载的比值即为横向力系数SFC（Side-way Force Coefficient） 。为使测试状态与实际最不利状态相吻合，利用水箱喷头在测试轮前喷洒一定量的水，使路面保持一定厚度的水膜。 常用设备：SCRIM （单轮检测），Mu-Meter （双轮检测） 路面抗滑性能检测设备 路面抗滑性能检测设备 纵向摩擦系数测试系统： 纵向摩擦系数测试系统的工作方式是使测试轮与车辆的前进方向保持一致，测定完全刹住或不完全刹住（规定滑移率）的测试轮上产生的纵向摩阻力和测试轮承受的竖向荷载，二者的比值即为纵向制动力摩擦系数 BFC（Braking Friction Coefficient）或滑移指数SN（Slip Number） ，由此可以反映出路面对车辆制动距离长短的影响。 摩擦系数测试部件可以安装在车体上或者采用拖挂方式。这种测试方法的特点是能在较宽速度范围内测试路段的平均摩擦系数，测试结果比较符合车辆实际刹车时的情况，并且不影响其它车辆的正常行驶。 路面抗滑性能检测设备 路面抗滑性能检测设备 路面纹理深度检测 路面抗滑性能通