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新能源汽车 电池热管理系统 内 容 1. 电池热管理系统研究的意义及现状 3. 单体电池研究基础 2. 电池热管理研究工作基础 1. 电池热管理系统研究的意义及现状 动力电池的成本、性能、寿命在很大程度上决定了 HEV 的成本和可靠性； 电池的温度和温度场的均匀性对蓄电池的性能和寿命 有很大的影响。 因此：进行电池散热结构的优化设计与散热性能的预 测，对提高混合动力汽车及动力电池的成熟度和可靠性具 有重要的现实意义。 1. 电池热管理系统研究的意义及现状 美国 NREL 与开发商、制造商、 DOE 以及 USABC 合作，一直在 进行蓄电池热管理系统的研究，在世界此方面的研究中处于领 先水平。 1. 电池热管理系统研究的意义及现状 我国春兰、长安、重庆大学、清华大学、上海交通大学在国家 863 等专项的支持下，开展了电池热管理系统的研究。 第一腔 第三腔 第二腔 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 ? 热管理系统原始方案整车实验验证 ? 原始模型的 CFD 仿真分析 ? A 样电池包优化方案 ? B 样电池包优化方案 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 ? 热管理系统原始方案整车实验验证 试验在长安公司试验环境 舱中进行，按双方设定循环工 况试验，试验发现电池组温度 分布严重不均衡。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 ? 原始模型的 CFD 仿真分析 在极限工况发热功率为 1750W 时 ，最高温度和最低温度温差 约 33 ℃，变工况最大温差为17.2℃，远大于温差在 5 ℃内的要求。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 ? A 样电池包优化方案一（改变倾斜角度和电池的间距） 取上下层电池倾斜角度为 3.5 度，两排电池的距离为 30mm ； 极限工况最大温差为9.5 ℃;变工况的温差为14.3℃ 一 个 循 环 的 时 间 (s) 2 4 个 电 池 模 块 的 温 度 （ K ) 0 100 200 300 400 500 600 300 310 320 330 340 350 360 370 第 11 组 电 池 第 21 组 电 池 第 1-24 组 电 池 温 升 情 况 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 ? A 样电池包优化方案二（电池位置不动，添加挡板） 电池的位置不动，通过增加圆弧形的导流板、长条形的引 流板以及菱形的引流板，减少了前部电池的热交换面积，为后 部电池增加了冷却风量，极限工况温差11.6℃。变工况温差 5.83℃。 1 12 13 24 一 个 循 环 的 时 间 (s) 2 4 个 电 池 模 块 的 温 度 （ K ) 0 100 200 300 400 500 600 300 310 320 330 340 350 360 第 18 组 电 池 第 9 组 电 池 第 1-24 组 电 池 升 温 情 况 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 ? A 样电池包优化方案三（给电池包热阻） 一 个 循 环 的 时 间 （ s ） 2 4 个 电 池 模 块 的 温 度 （ K ） 第 8 组 电 池 第 13 组 电 池 第 1-24 组 电 池 升 温 情 况 0 100 200 300 400 500 600 300 305 310 315 320 325 330 335 340 345 350 通过在电池表面增加不同厚度热阻，改变了电池和空气换热 热阻，电池组的温度均匀性有了很大的改善。在极限工况温差 5.7℃，变工况温差2.83℃。 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 ? B 样电池包优化方案 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 0 30 60 90 120 150 180 210 240 270 300 0 50 100 150 200 250 300 350 400 流 量 压 差 风 机 特 性 曲 线 系 统 管 路 特 性 曲 线 通过在不同压差下仿真分析，得出管路特性曲线，然后与风 机特性曲线求交点，以确定风机的工作点。 0 100 200 300 400 105 137 155 174 194 212 266 284 流量 Q/m 3 ?? h -1 压 差 △ P / P a 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 -35 -25 -15 -5 5 15 25 35 45 55 时 间 （ s ） 充 放 电 电 流 （ A ） 城 市 模 拟 堵 车