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第三章 牵引系统 第一节 概 述 主牵引系统主要由受电弓、牵引变压器、牵引变流器及牵引电机组成。受电弓通过电 网接入 25kV 的高压交流电， 输送给牵引变压器， 降压成 1500V 的交流电。 降压后的交流电再输入牵引变流器，通过一系列的处理，变成电压和频率均可控制的三相交流电，输送给 牵引电机，通过电机的转动而牵引整个列车。 主牵引基本动力单元由 1 台牵引 变压器、 2 台牵引变流器、 8 台牵引电 机构成，1 台牵引变流器驱动 4 台牵引 电机。四台牵引电机并联使用。四台 牵引电机特性差异控制在± 5％以内， 以便电流负荷分配均匀。 动车组有两个相对独立的主牵引 动力单元。正常情况下，两个牵引单 元均工作。当设备故障时， M1 车和 M 2 车可分别使用。另外，整个基本单 元可使用 VCB 切除，不会影响其它单 主牵引系统示意图 图 3-1 元工作。 一、系统原理 逆变器 滤波电容器 脉冲整流器 脉冲整流器 滤波电容器 逆变器 主电路简图如图 3-2 所示，受电弓从接触网 25kV、50Hz 单相交流电源受电，通过主 牵引变压器 图 3-2 主电路简图 断路器 VCB 连接到牵引变压器原边绕组上。主电路开闭由 VCB控制。牵引变压器牵引 绕组设两组，原边绕组电压 25kV 时，牵引绕组电压 1500V。 主电路系统以 M 1 车、 M2 车的两辆车为 1 个单元。主电路系统原理参见图 3-2 主电路 简图。更详细的可参见附图中的《主电路接线图》 。 二、系统布置 主牵引系统车底电气设备布置参见图 3-3。2、 6 号车车下各设一台牵引变压器，而 2 号车（ M2）、3 号车（ M1 ）、6 号车（ M2 ）、7 号车（ M1s ）的车底下均悬挂一台牵引变流器，及车下转向架分别安装 4 台牵引电机。 其中 4 号车和 6 号车车顶均设受电弓、 保护接地开关 EGS、故障隔离开关一套， 2 号车 6 号车的车下均设高压机器箱； 2、3 、4 号车之间和 5、6 号车之间的车顶上设置高压电缆连接器，为了方便摘挂，在 4、5 号车之间的车顶上，设置了高压电缆用倾斜型电缆连接器。 三、车辆编组 车辆编组如图 3-3 所示。 图 3-3 车辆编组图 四、设备构成 主电路设备构成如表 3-1 所示。 表 3-1 主电路设备构成表 主电路设备 1 号车 2 号车 3 号车 4 号车 5 号车 6 号车 7 号车 8 号车 (T1c) (M2) (M1) (T2) (T1k) (M2) (M1s) (T2c) 受电弓 1 1 VCB ＆避雷器 1 1 牵引变压器 1 1 主变换装置 ( 牵 1 1 1 1 引变流器 )（CI） 牵引电机 4 4 4 4 五、单元构成 主电路的基本单元由受电弓（ 1 台）、VCB（主断路器） （1 台）、牵引变压器（ 1 台）、牵引变流器 （ 2 台）、牵引电机（ 8 台）构成。 1 台牵引变流器驱动 4 台牵引电机。 第二节 受电弓 一、结构 升弓装置安装在底架上 ,通过钢丝绳 作用于下臂。下臂、上臂和弓头由较轻的 铝合金材料结构设而成。 滑板安装在Ｕ型弓头支架上，弓头支 架垂悬在４个拉簧下方，两个扭簧安装在 弓头和上臂间 ,这种结构使滑板在机车运 行方向上移动灵活，而且能够缓冲各方向 上的冲击，达到保护滑板的目的。 二、技术参数 （一）名称：单臂受电弓。 （二）型号： DSA250。 图 3-4 DSA250受电弓总成 （三）设计速度： 250km/h 。 1-底架 2-阻尼器 3-升弓装置 4-下臂 5-弓装配 （四）额定电压 / 电流： 25Kv/1100A。 6-下导杆 7-上臂 8-上导杆 9-弓头 10-滑板 （五）标称接触压力： 70N（可调整）。 （六）空气动力调整：通过弓头翼片调节（根据用户需要选装） 。 （七）升弓驱动方式：气囊装置。 （八）输入空气压力：～ 1Mpa 。 （九）静态接触压力为 70N 时的标称工作压力：约 Mpa 。 （十）弓头垂向移动量： 60mm 。 （十一）精密调压阀耗气量：输入压力＜ 1MPa 时不大于 min 。 （十二）材料 1．滑板：整体碳滑板（鋁托架 / 碳条）。 2．弓角：鈦合金。 3．上臂 / 下臂：高强度鋁合金。 4．下导杆：不锈钢。 5．底架：低合金高强度结构钢。 （十三）重量：约 115kg(不包含绝缘子 )。 注意：必须要由专业技术人员和乘务员来使用和维护受电弓。在任何情况下，必须采取必要的安全和防护措施。 三、工作原理 上图中的 14、15 属选项。压缩空气通过电控阀经过滤器进入精密调压阀 ,精密调压阀（件3）用于调节受电弓接触压力，输出压力恒定的 压缩空气，其精度偏差为± Mpa 。因为气压每