盾构法区间设计及工程实践 周大举2015.06.13.ppt

1、浅埋盾构 地面始发接收盾构法简介 工作井 常规盾构法 工作井 工作井 常规盾构段 暗埋段 暗埋段 敞开段 敞开段 浅埋段 敞开段 敞开段 浅埋段 URUP盾构法 日本株式会社大林组2003年开始研发盾构地面始发、地面到达快速施工技术。2004年9月完成盾构试验机研制，2005年完成试验段施工，2008年在中央环状品川线大井地区进行了工程应用。 周边环境 将军大道 示范工程 隧道线路 工作井 导坑 绿化 隔离带 Φ1000雨水管 Φ600 污水管 示范工程位于将军大道上，左线长约124.6m，右线长约123.7m，总长约248m 。 隧道上方为空地，周边环境情况良好。 浅埋盾构段设计 管片结构设计 构造设计 抗浮设计 防水设计 长螺栓 长螺栓示意图 隧道管片设计参数 管片类型 预制钢筋混凝土管片 管片外径 φ6200mm 管片环宽 1200mm 管片厚度 350mm 分块形式 6块 最大重量 约3.5t 拼装方式 错缝拼装，封顶块纵向1/2插入 管片螺栓 28根M27斜螺栓 4个M24直螺栓 锚杆打设范围 1.89m 2.165m 1.89m 抗浮锚杆预埋件 抗浮锚杆布置图 抗浮锚杆详图 高铁区间及车站预埋滑槽 传统钻孔 预埋滑槽技术在高铁区间或车站中已有成功应用经验，与传统的钻孔植筋或打膨胀螺栓相比，设计、施工及安装精度高，对结构造成的损伤小。 2、管片预留滑槽 外挂滑槽 预埋滑槽 深圳地铁9号线应用的预埋滑槽， 管片隧道中预埋、外挂滑槽 采用预留预埋技术优点： 1、真正实现精细化设计和精细化施工，使设计和施工水平极大提升； 2、可大大提高后期设备安装功效，初步估计，可节约设备安装工期至少3个月； 3、可减少在结构上钻孔植筋或打膨胀螺栓，减少对结构破坏，提高结构本身的完整性和耐久性； 4、可大大改善后期设备安装的施工环境。 预埋技术的优点 苏州轨道交通2号线三医院站至石路站盾构区间施工将穿越广济路上的广济桥。该桥跨越上塘河和上塘街，为3孔（16+11+16m）预应力混凝土简支板梁桥。 广济桥总宽32m，其中车道净宽22m，两侧人行道各5m。下部结构采用重力式桥台，薄壁桥墩，钻孔灌注桩基础。由于广济桥墩台基础共有14根钻孔灌注桩侵入区间隧道建筑限界，因此需要对盾构全断面切削穿越广济桥群桩的可行性及其关键技术进行深入研究和论证。 3、盾构切桩 本装置首次使用于广州市轨道交通二、八号线延长线工程盾构3标段【南浦站~洛溪站盾构区间】洛溪站南端头到达接收盾构机用，洛溪站南到达端头隧道洞身范围主要地层为3-1粉细砂层、7强风化泥质粉质岩、8中风化泥质粉质岩地层，隧道拱顶部位覆盖3-1粉细砂层、3-2中粗砂层很厚，拱顶部覆盖层稳定性差，必须进行端头加固。 4、钢套筒接收盾构机 原设计方案对该端头采用水泥土搅拌桩、旋喷桩和地面注浆进行加固。后经盾构研究所组织专家对设计方案重新审查，决定增加加固范围，并紧贴车站围护结构连续墙加设一道素混凝土连续墙。 原加固方案实施过程中存在如下问题： (1)通过对加固范围地下管线的探测，发现原加固方案范围内有地下管线，但管线迁改十分困难； (2)当时车站施工单位正在进行洛溪站结构施工，工期紧张，场地移交滞后，影响加固方案的施工； (3)如按原方案施工，则需要增加施工场地，而洛溪站施工范围周边均是商住楼房，场地增加征地不太现实。 (4)加固深度太深，从地面采用搅拌桩和旋喷桩加固施工质量难以保证，漏水、涌砂等风险不能完全消除。 经过深入研究，决定采用一种新的盾构到达工法，即地面加固（一道素混凝土连续墙）+接收钢套筒的工法。 钢套筒用作盾构接收时总体安装使用示意图 钢套筒筒体下半块图片 排浆口 顶推托轮组 托架 钢套筒筒体上半块图片 吊耳 填料口 钢套筒后端盖图片 后端盖 钢套筒整体安装完成图片 钢套筒整体安装完成图片 钢套筒接收盾构机的步骤流程 场地移交 连续墙施工 刀盘碰连续墙 钢套筒制作 破除洞门 钢套筒填料、加压并封闭检测 盾构机掘削通过素混凝土进入钢套筒 盾尾补充注浆 排空钢套筒中泥浆 打开加料孔试水 拆开钢套筒上半部 吊出盾构机 安装钢套筒 洞门处回填素混凝土 钢套筒接收盾构机总流程图 感谢广铁院多位同事友情提供资料。 区间协调专业少，产出投入比高，技术含量高。 欢迎来做区间！ * * * * 加固范围为拱顶管片开裂区域。 芳纶纤维加固方案：开裂裂缝大于0.31mm的管片采用进口粘贴剂粘贴4层进口芳纶纤维。芳纶纤维材料厚度为0.286mm，粘贴纤维布抗拉强度≥2000MPa，弹性模量E≥1.10*10 MPa，伸长率≥1.