城轨车辆牵引传动及其控制新版系统第次作业.docVIP

三、主观题(共39道小题) 36. 交流调速传动发展过程大致分为哪多个方向？ 答：1）替换直流调速实现少维修、省力化为目标高性能交流调速； 2）以节能为目标，改恒速为调速，适适用于通用机械交流调速； 3）直流调速难以实现特大容量、高电压、极高转速领域交流调速。 37. 变频器分为哪些类型？ 答：1）交交变频器，又分电流型和电压型 2）交直交变频器，也分电流型和电压型 38. 什么是粘着？什么是粘着力？什么是粘着系数？什么是可用粘着、可用粘着系数及计算粘着系数？什么是粘着利用率？ 答：因为正压力而保持动轮和钢轨接触处相对静止现象或轮轨接触这种状态称为“粘着”。粘着是一个现象、状态，粘着状态下静摩擦力又称为粘着力。 粘着系数——轮轨间传输（产生）切向力和动轮正确正压力成正比，其百分比常数称为粘着系数。 可用粘着系数——轮轨间实际存在粘着，亦即可能达成最大粘着，称为可用粘着。最大可能粘着力则对应轮周牵引力峰值，和动轮正确正压力之比值称为可用粘着系数。 计算粘着系数——依据中国最近修订新《牵规》要求，在大量试验基础上，结合利用经验依据平均值整理得到多种车型粘着系数公式。 粘着利用率——在机车实际利用中，因为种种原因，能利用(能实现)粘着总小于可用粘着，能利用粘着系数总小于可用粘着系数。二者比值定义为粘着利用率。 39. 车钩牵引力和轮周牵引力之间有什么关系？ 答：由动轮轮周上作用力而产生切向外力，称为轮周牵引力； 车钩牵引力（或称挽钩牵引力）是指机车用来牵引列车牵引力，等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。 40. 轮周牵引力产生必备条件是什么？ 答：1）机车动轮上有动力传动装置传来旋转力矩；2）动轮和钢轨接触并存在摩擦作用。 41. 什么是蠕滑？什么是蠕滑率？ 答：在动轮正压力作用下，轮轨接触处产生弹性变形，形成椭圆形接触面。从微观上看，两接触面是粗糙不平。因为切向力F 作用，动轮在钢轨上滚动时，车轮和钢轨粗糙接触面产生新弹性变形，接触面间出现微量滑动，即“蠕滑”。蠕滑率——因为蠕滑存在，牵引时动轮滚动圆周速度将比其前进速度高。这两种速度差称为蠕滑速度，蠕滑大小程度用无量纲蠕滑率来表示。 42. 简述产生蠕滑原因。 答：蠕滑产生是因为在车轮接触面前部产生压缩，后部产生拉伸；而在钢轨接触面前部产生拉伸，后部产生压缩。车轮上被压缩金属，在接触表面前部和钢轨被拉伸金属相接触。伴随动轮滚动，车轮上原来被压缩金属陆续放松，并被拉伸，而钢轨上原来被拉伸金属陆续被压缩，所以在接触面后部出现滑动。 43. 简述粘着控制必需性和粘着控制实质。 答：必需性：（1）没有粘着控制系统轨道车辆动车只能靠其自然特征运行，难以利用到粘着极限，即使短时达成高牵引力，也难以维持，因为轮对空转随时可能发生，所以只能远离粘着极限使用。 （2）在车辆制动时，若无防滑行保护，一旦制动力大于轮轨粘着极限，就会出现滑行，将造成轮对擦伤，制动距离增加。 （3）直流传动系统大多采取串励直流牵引电动机，机械特征为很软双曲线，所以不利于空转自恢复，一旦空转发生，要依靠粘着控制系统造成短时硬特征，适时恢复粘着，以提升动车粘着利用。 （4）从机械特征上讲，采取交流传动轨道交通车辆并非自然含有高粘着性能。全部交流动车全部是依靠粘着控制系统来确保粘着特征 所以，在车辆控制系统中通常全部设置粘着控制系统----防空转和防滑行保护系统，使轮轨粘着利用到靠近最大值而不超出，或稍有超出立即拉回来，从而使车辆平均粘着利用率提升，也就是提升了平均牵引力。 粘着控制实质是蠕滑率控制。即使机车在靠近牵引力峰值工作时，使机车能利用粘着系数靠近可用粘着系数。 44. 分析产生“抱死”和“滑行”原因？ 答：车辆在制动时，当制动力过大，以至于破坏了粘着，使轮对“抱死”，结果造成“滑行”。 45. 简述影响可用粘着原因 答：（1）动轮踏面和钢轨表面状态 （2）车轮直径 （3）轴重 （4）机车速度 （5）线路质量 46. 简述提升粘着性能方法 答：1）提升可用粘着系数 （1）撒砂及喷射陶瓷粒子 （2）踏面清扫闸瓦，保持踏面洁净 2）提升粘着利用率 （1）机车轴重转移小 （2）速度增加时，机车垂向振动及蛇形振动尽可能小，即运行平稳。 （3）机车各车轮直径差尽可能小 （4）车轴驱动系统含有足够大扭转刚度。 （5）采取交流传动。 （6）机车采取径向转向架，使曲线粘降得到大幅度改善。 （7）粘着控制，使机车在靠近可用粘着情况下工作。 47. 简述空转趋势识别具体步骤 答：步骤： 1）求轮周加速度和轮周速度二次微分； 2）假如加速度大于零，则有空转可能； 3）假如轮周速度二次微分值大于零，则有空转趋势。 48. 简述现在常见多个现代粘着控制方法 答：现代粘着控制方法可分为蠕滑速度法和粘着斜率法。 蠕滑速