高速铁路桥梁工程（旧） 培训库 07潮汐深水条件下低桩承台施工技术.pptVIP

厦门集美海湾大桥潮汐深水条件下低桩承台施工技术 福建·厦门 厦门集美海湾大桥潮汐深水条件下低桩承台施工技术 1、工程概况 厦门集美大桥工程是厦门市城市道路交通网络布局中本岛与大陆腹地跨海通道的重要组成部分，也是厦门市出岛交通路网规划中重要的跨海通道之一，全长8.438千米。主线为双向八车道，其中含两个公交快速专用（BRT）车道。集美大桥北主桥主墩57#、58#、59#承台均为3622.4cm×1100cm×400cm，每个承台下设１２根Φ2.5 m桩基，承台顶标高+0.5m、底标高-3.5m,河床标高分别为-1.14m、-0.678m、-0.565m。北主桥过渡墩56#、60#和北引桥61#～64#墩位于深水中，承台分别为870cm×820cm×280cm、810cm×810cm×280cm和910cm×810cm×280cm，每个承台下设4根Φ1.8m桩基，承台顶标高+0.5m、底标高-2.3m,海床标高分别为-0.3～-1.1m。该处主要是淤泥层和砂混淤泥层地质。 厦门集美海湾大桥潮汐深水条件下低桩承台施工技术 工程所处位置受潮汐的影响，厦门海域为正规半日潮，历年来最高潮位+4.52m，一般高潮位+3.5m，最低潮位-3.30m，平均高潮位+2.47m，平均低潮位-1.41m，平均潮差3.98m，最大潮差6.92m，平均海平面0.35m（黄海高程）。 2、深水低桩承台施工方案选择 钻孔灌注群桩基础施工大多数采用先施工围堰后成桩或先成桩后下围堰两种施工方式，业主前期提供了施工栈桥及施工平台，因此采用先成桩后下围堰的施工方法。由于围堰施工是在水中进行，受水位和潮汐的影响较大，且围堰本身受到水位和潮汐的影响，制约着低桩承台的施工，因此选择合适的围堰型式非常重要。 针对主墩57#、58#、59#承台均为3622.4cm×1100cm×400cm，并在深水中，拟采用钢板桩围堰进行低桩承台施工方案；过渡墩56#、60#和北引桥61#～64#墩位于深水中，承台分别为870cm×820cm×280cm、810cm×810cm×280cm和910cm×810cm×280cm，承台长边和短边基本相当，承台间距较大，拟采用双壁钢围堰施工方案。 3、主墩钢板桩围堰施工方案 3.1、钢板桩和围堰尺寸选择 钢板桩选择：根据承台的埋深和该处水位等因素，通过受力计算，拟选用长12m，宽0.4m的NKSP- ⅢA型单层钢板桩围堰施工； 围堰尺寸选择：根据承台尺寸和钢板桩的宽度，综合考虑钢板桩的施工和围堰内承台作业空间，围堰尺寸定为：38.4m×12.8m。平面布置图见图1。 厦门集美海湾大桥潮汐深水条件下低桩承台施工技术 3.2钢板桩的设计和计算 3.2.1钢板桩围堰计算模型 厦门集美海湾大桥潮汐深水条件下低桩承台施工技术 海床第一层为残积粒质性粘土，根据经验数据，取其湿容重18.1KN/m3；桩侧极限摩阻力20KPa，内摩擦角13.5°。临时钢结构工程取钢材极限抗拉强度抗剪强度，考虑海水冲击等因素的影响，恒载分项系数取1.2。 厦门集美海湾大桥潮汐深水条件下低桩承台施工技术 厦门集美海湾大桥潮汐深水条件下低桩承台施工技术 （1）工况1 钢板桩插打：钢板桩不受水平力； （2）工况2 低潮位时焊接内支撑（第一道），该施工阶段保持内外水压平衡，钢板桩水平方向不受力； （3）工况3 抽水至+0.5m标高位置，第二道围囹未搭设时，外侧受高水头压力，内侧受底水头压力和一道支撑力； （4）工况4 两道围囹均已搭设，采用水下清基吸泥到设计标高，此时钢板桩内外侧水压平衡；开挖到设计标高时，外侧受土压力，内侧受土压力和支撑力； 厦门集美海湾大桥潮汐深水条件下低桩承台施工技术 （5）工况5 两道围囹均已搭设和封底砼完成，抽水至-3.5m承台施工状态，外侧受高水头压力和土压力，内侧受封底砼和两道支撑力 综合以上分析钢板桩的受力状态可知：工况1和工况2钢板桩不受力；工况3、工况4和工况5为钢板桩最不利受力工况。 厦门集美海湾大桥潮汐深水条件下低桩承台施工技术 3.2.3钢板桩受力计算 最大水压力： 3.2.4钢板桩嵌固深度计算 根据《港口工程桩基规范》，钢板桩嵌固深度按照弹性长桩受弯嵌固点深度计算。计算公式如下： 厦门集美海湾大桥潮汐深水条件下低桩承台施工技术 3.2.5工况计算 工况4中抽水完成，但是还没有封底时为钢板桩最不利工况，Mmax=260.7KN，此时弯矩满足要求。 3.2.6基坑底部的隆起验算 考虑地基土质均匀,依据地质勘察资料,其土体力学指标如下: r=18.1 KN/m3，c=21.1Kpa，q=20 KN/m2 由抗隆起安全系数 K≥1.2 则：