混凝土简支梁桥设计计算规则.pptVIP

;一、概述;一、概述;1、尺寸的拟定的原则;（1）主梁梁高; 梁高的确定应通过多方面的比较，它取决于经济、梁重、建筑高度以及运输净空等因素，标准设计还要考虑梁的标准化。; 梁肋厚度取决于最大主拉应力和主筋布置要求。因支座处剪力比跨中大，故主拉应力决定梁肋厚度时，跨中区段可以减薄。但需要保证梁肋的稳定条件(局部稳定)，也不能使混凝土发生捣固困难。; 上翼缘板宽度视主梁间距而定，在实际预制公路T梁时，上翼缘板宽度应比主梁中距小2cm左右，以便在安装过程中调整位置和制作上的误差。(eg: 铁路梁道碴槽顶宽不应小于3.9cm) 根据受力特点，翼缘板的厚度通常都做成变厚度的，即端部较薄,向根部逐渐加厚。 为了保证翼缘板与梁肋联结的整体性，翼缘板与梁肋衔接处的厚度不应小于主梁高度的1/12。对铁路桥梁，板与梗腋相交处厚度不得小于梁高的1/10。; 下翼缘板尺寸根据主筋数量、类型、排列及规定的钢筋净距和保护层厚度加以确定。对预应力混凝土梁，则主要取决预预应力钢筋的布置。为了获得最大偏心距，预应力钢筋应尽量排列在下翼缘板内，要求紧凑而且对称于梁截面竖轴，混凝土保护层和钢丝束管道净距应符合有关规定。同时还应考虑到张拉端锚头的布置以及在运输和架设过程中移梁的稳定性要求。;1.计算模型;1. 计算模型（行车道板的分类）;根据研究，对四边支承的板只要板的长边与短边之比 ≥2，则荷载的绝大部分会沿短边方向传递，而沿长边方向传递的荷载将不足6%。比值越大沿长边方向传递的荷载越小。;（A）对翼缘板的端边是自由边，另三边由主梁及横隔梁支承的板，可以像边梁外侧的翼缘板一样视为沿短跨一端嵌固而另一端为自由的悬臂板来分析。;公路汽车车轮压力通过桥面铺状层扩散到钢筋混凝土路桥面板，由于板的计算跨径相对于轮压分布宽度不是很大，故在计算中将轮压作为分布荷载来处理。;H—铺装层厚度;车轮荷载在板面上的分布;若以 的矩形来代替此曲线图形，即有：;对板来讲：以宽度为a的板来承受车轮荷载产生的总弯矩，既可满足弯矩最大值的要求，计算也方便。 对荷载而言：荷载只在a范围内有效，且均匀分布。一旦确定了a的值就可以确定作用在a×b1范围内的荷载集度p了。;行车道板的受力和变形状态 ;《公路桥规》规定：;单向板板的有效工作宽度;d—最外两个荷载的中心距离。;②荷载位于支承处 ;不同荷载位置时单向板的有效分布宽度如下图所示：;悬臂板的活载有效分布宽度规定取值为：;悬臂板的有效工作宽度;4.行车道板的内力计算;①若主梁的抗扭刚度很大，板的行为就接近于固端梁。图5-44（a）;主梁扭转对行车道板的影响;①当t/h1/4时，（即主梁抗扭刚度较大） ;②当t/h≥1/4时，（即主梁抗扭刚度较小） ;1+μ——汽车冲击系数，μ一般取0.3；;M0g-1m宽-简支板条的跨中恒载弯矩;p,p’——对应于有效分布宽度a和a‘的荷载强度； ;35;对于沿缝不相连的悬臂板，计算梁肋处最大弯矩时，应将汽车车轮靠板的边缘布置，此时 b1=b2+h(无人行道一侧） 或 b1=b2+2h（有人行道一侧）;悬臂板的有效工作宽度;38;（3）铰接悬臂板内力;40;恒载与活载产生同号内力时;四、公路荷载横向分布计算;1.荷载横向分布及其系数的概念;对这种空间的计算问题一般是化成两个平面问题来求解。;45; 这样,就可完全像平面问题一样,求解某主梁截面的内力值。将空间问题简化成平面问题,引入荷载横向分布影响线并推算各梁分担的荷载,这就是利用荷载横向分布来计算多主梁结构内力的基本原理。;求3号梁在图示车辆作用下k截面的内力;图5-49(a)表示主梁与主梁间没有任何横向联系，此时若中梁承受集中力P作用，则全桥只有直接承载的中梁受力，其它各主梁不受力，也就是说，中梁的m=l，其它各梁的m=0。;2. 荷载横向分布系数的计算方法 ;①杠杆原理法;51;52;53;;⑴ 绘制某主梁的横向分布影响线;②偏心压力法;57;58;3）偏心压力法的分析过程;※挠度与反力荷载对比图;在弹性范围内，主梁所承受到的荷载Ri与该荷载所产生的跨中弹性挠度ω’i成正比例。 我们可以得出结论：在中间横隔梁刚度相当大的窄桥上，在沿横向偏心布置的活载作用下，总是靠近活载一侧的边主梁受载最大。如图所示 荷载横向分布系数m，可通过先计算各主梁的荷载横向分布影响线，再横向最不利加载来进行计算。;I.中心荷载P＝l的作用;根据静力平衡条件，有：;在偏心力矩 M＝1·e 作用下，桥的横截面产生绕中心点O的转角，因此各主梁的跨中挠度为:;再根据力矩平衡条件有：;①荷载沿横向的布置(车轮至路缘石的距离,各车横向间距等)应满足有关规定; ② 各类荷载沿横向的布置及取舍按最不利原则进行,即所求出的值应为最大