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交通运输专业《通信信号》补充讲义 一、联锁道岔 （一）道岔的定反位 每组道岔都有两个位置：定位和反位。道岔的定位是指道岔经常开通的位置，而道岔的反位则是排列 进路时临时改变的位置。 确定道岔定位的原则是： 1、单线车站上正线的进站道岔，为由车站两端向不同线路开通的位置为定位，由左侧行车制决定。 如图1所示，以1号道岔开通1G, 2、4号道岔开通n G为定位。 2、 双线车站正线上的进站道岔，为向各该正线开通的位置为定位。 （如图2所示） 3、 引向特别用途线的道岔定位方向为安全线（图 6）和避难线（图7）开通的位置为定位。 4、 所有区间及站内正线上的其他道岔，除引向安全线及避难线者外，均以向各该正线开通的位置为 定位。 5、侧线上的道岔除引向安全线和避难线者外，为向列车进路开通的位置或靠近站舍的进路开通的位 置为定位（如图3所示）。 I站舍［ 安全线藏避难线 6、站内其他道岔，由车站依据具体情况决定，以搬动道岔次数最少为定位。 （二） 联动道岔 排列进路时，几组道岔要定位都要在定位，要反位则都要在反位，这些道岔称为联动道岔。 例如：渡线两端的道岔。举例站场的 1号和3号道岔是联动道岔，记为 1/3，它们必须同时转换，否 则不能保证安全。 （三） 防护道岔和带动道岔 1、防护道岔： 为了防止侧面冲突，有时需要将不在所排进路上的道岔处于防护位置并予以锁闭，这种道岔称为防护 道岔。 （1）如图4所示，排列D3至D9的进路，尽管1号道岔不在该进路上，但仍然要求 1号道岔锁闭在 反位。为的是防止1号道岔在定位时，一旦下行列车在长大下坡道运行失控而冒进下行进站信号机，在 5 号道岔处造成侧面冲突。 图4北京方面X专用线 图4 北京方面X 专用线 （2）又如图5所示，下行经3/5号道岔反位接车时，1号道岔不在该进路上，专用线方面也无长大下 坡道，但因1号道岔是引向专用线的道岔，应使其锁闭在定位，开通安全线方向，以免专用线方面调车车 列闯入Di信号机在5号道岔处造成侧面冲突。 （3）经由交叉渡线的一组双动道岔反位排列进路时，应使与其交叉的另一组双动道岔防护在定位。 2、带动道岔： 为了满足平行作业的需要，排列进路时还需把某些不在进路上的道岔带动到规定位置，并对其锁闭， 这种道岔称为带动道岔。 对防护道岔必须进行联锁条件的检查，防护道岔不在防护位置，进路不能建立。对带动道岔则无需进 行联锁条件检查，能带动到规定位置就带动，带动不到（若它还被锁闭）也不影响进路的建立，它不涉及 安全，只是影响效率。 二、安全线和避难线 1、安全线：在进站信号机外制动距离内为超过 6%。下坡道的车站，应在正线或到发线的接车方向末端 设置一段线路，使进站列车停不住时，不致冲入邻线，与邻线上正在接入或正在发出的列车相撞，这段路 叫安全线（如图6所示）。 丿 —V大于魂 Bd 十窶全线 不小于50皿 图6 2、避难线：在陡长下坡道上，为防止失去控制的列车发生冲突或颠覆，应在适当地点设置一段具有 反坡的线路，称为避难线（尽头式线路） 。避难线比安全线要长的多（如图 7所示）。 三、挤岔 当列车顺着岔尖运行，这时道岔位置如果不对，车轮轮缘可以从尖轨与基本轨挤进去。并推动另一根 尖轨靠近基本轨。挤岔时有可能使道岔和道岔转换器遭到损伤。 运行方向额 运行方向 额向道岔 U厂 对向道岔 四、手摇道岔六步曲 1、 一看。看道岔开通位置是否正确，是否需要改变位置； 2、 二开。打开盖孔板及钩锁器的锁，拆下钩锁器； 3、 三摇。摇道岔转向所需的位置，在听到咔嚓”的落槽声后停止； 4、 四确认。手指尖轨，“尖轨密贴，开通X位”并和另一人共同确认； 5、 五加锁。另一人在确认道岔位置开通正确后，用钩锁器锁定道岔尖轨; 6、 六汇报。向车站值班员（站控室）汇报道岔开通位置正确。 五、敌对进路（P28）同时行车会危及行车安全的任意两条进路的敌对进路。 2G 2G De 2G G 2G 2G y e 口 Dz 图3 图8 图7 图1 图2 De OCM -S1 x Di HOC 1、同一到发线对向的列车进路； （如图1所示） 4、 同一咽喉区对向重叠的调车进路； （如图4所示） 5、 同一咽喉区对向重叠或顺向重叠的列车进路与调车进路； （如图5、图6所示） 图5 （对向重叠） 6、进站信号机外方制动距离内接车方向为超过 备时，该下坡道方向的接车进路与另一咽喉的接车进路、 图7所示）{规定：下行3股道接车进路与上行咽喉的各条进路之间互为敌对进路。 图6 （顺向重叠） 6%。下坡道，而该下坡道方向的接车线终端没有隔开设 调车进路、非同一到发线顺向的发车进路； （如 } FOO 2、 同一到发线对向的接车进路与调车进路； （如图2所示） 3、 同一咽喉区对向重叠的列车进路； （如图3所示） 图4