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地铁软土地层超深地连墙施工技术 摘要：天津地铁Z1线文化中心站位于在建的天津市文化中心范围内，工程地表为原天津博物馆绿化带 内。文章根据地铁施工实例，介绍了软土地质条件下地铁车站超深地连墙施工工艺，为类似工程施工提供 经验。 关键词：地铁车站；软弱地层；超深地连墙；成槽控制；垂直度检测 一、 工程概况 天津地铁Z1线文化中心站位于在建的天津市文化中心范围内，工程地表为原天津博物馆绿化带内。 与地铁10号线车站在文化中心区域内斜交换乘，地铁 Z1线车站为地下三层车站，车站开挖深度达 26.9 米，车站围护结构采用 66.5米深、1.0米厚地连墙兼做止水墙，其地连墙深度为目前天津地铁施工地连墙 的深度之最。本工程超深地连墙数量为 69幅，其中标准幅54幅，异型幅15幅。 二、 工程地质和水文地质 地铁车站影响范围内地层主要为第四系全新统人工填土层（ Qml）、第I陆相层（Q4al）、第I海相 层（Q4m）、第H陆相层（Q41al）及第山陆相层（Q3eal）,岩性主要为粘性土、粉土、粉砂。地表普遍 分布人工填土层（Qml） , 土质不均，结构松散，厚度变化较大，工程性质差。 地铁10号线文化中心车站主体结构基底主要位于v 8-2 ＞粉土层上，该层厚度变化较大，呈灰黄色， 密实状态，无层理，局部夹粉质粘土、粉砂透镜体。地铁 Z1号线文化中心车站主体结构基底主要位于v 9-1 ＞粉质粘土及＜ 9-2 ＞粉土层上，该层层位总体较稳定，土层尚均匀，局部砂粘性有所变化，粉土呈密 实状态，粘性土为可塑状态。 场地范围内地下水位高，且含水层呈层状分布，在垂直、水平方向具有明显差异。基坑开挖施工过程 中，在水压力作用下易产生潜蚀、突水及管涌现象。下组陆相冲积层粉土 V 8-2 ＞、第五组陆相冲积层粉土 ＜ 9-2 ＞透水性好，为第一承压含水层。 第四组滨海潮汐带沉积层粉质粘土 V 10-1 ＞及第三组陆相冲积层粉 质粘土v 11-1 ＞透水性较差，可视为承压含水层隔水底板。第三组陆相冲积层粉土v 11-2 ＞、粉砂v 11-4 ＞，透水性好，为第二承压含水层。其下粉质粘土＜ 12-1 ＞为承压含水层的隔水底板。承压水水头大沽标 高约为0.50m。 三、超深地连墙施工技术 超深地连墙与普通地连墙的本质不同在于其成槽时间长、成槽垂直度难以控制、穿越地层复杂、钢筋 笼下放难度增加，且因所围护的基坑深度大，深层承压水压力大，对围护结构施工质量要求更高。 （一）施工工艺流程 导瑞放样制 没簿进场 成槽护壁泥浆 1 L 上方晾厕、外 超卢波壁 液液抓斗成槽 八* ■ ■ ■ ■ 4 活底换浆消 - 清刷槽 」再生泥： , 1 1 吊放钢筋噎 安没混凝上 泥浆循: J i 1 」1 1 i 水F浇我墙 f 泥浆分 : 4 ??*?**? 1 i 氾成fl — 冲洗混凝上杼汴］ 图2施工工艺流程图 （二） 机械设备选型 目前天津市内地连墙成槽多用液压抓斗式成槽机，比较先进和常用的属宝峨系列成槽机和金泰系列成 槽机，但宝峨系列成槽机多数为浅槽机型，作业深度不超过 50米，金泰40以上机型具备70米深度作业 能力，最先进的机型是利勃海尔成槽机，但此机型国内数量有限，因此费用高昂。 因工程的特殊性，施工过程中选用金泰 40机型和利勃海尔-855机型。 首开幅墙钢筋笼重量达到 90吨，经论证比选，且受场地狭窄限制，钢筋笼分两节制作，与孔口对接， 选用300t吊车和150t吊车配合使用。 （三） 泥浆配比和置换 地连墙施工泥浆控制至关重要，泥浆起到护壁、悬浮沉渣和冷却润滑抓斗的作用。泥浆不仅要有良好 的固壁性能，而且要便于灌筑混凝土，因此泥浆必须具有合理的比重和粘度等性能指标，为此选用优质钠 基膨润土造浆，加入适当的 CMC （即短甲基纤维素钠）和纯碱，所拌制的泥浆经 24小时熟化后才能使用。 超深地连墙成槽时间均达 3天以上，而且40米以下即开始进入砂层，因此在施工过程中 40米以下槽 段成槽时，泥浆比重开始调整，调整为 1.30t/m 3,混凝土灌注过程中泥浆，对符合性能指标要求的泥浆， 应先抽入沉淀池中充分静置， 经过滤砂机过滤后再回收利用， 对不符合要求的泥浆排入废浆池中予以废弃。 泥浆置换采用沉淀法和置换法两种形式，在下放钢筋笼之前用成槽机捞底，进行初次清理，待导管安 装完毕后，从导管内抽浆以达到置换的目的。 表1泥浆的性能指标 序号 项目 性能指标 检验方法 1 比重 L25/L3O (t/m5) 泥桨比重计 2 粘度 19 —25s 500ml/700mL;B 斗 法 3 含砂宰 4 ?8% 4 胶体率 异95% lOOmL量杯法 5 失水宣 30mU30min 失水量悦 9 PH值 10 PH试纸 （四）成槽控制 地连墙成槽质量的控制是地连墙施工成败