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乌鞘岭隧道关键技术问题我看我说 [ 来源：文博家园 | 时间：2005-12-16 20:21:01 ] [字体：大 中 小] 摘 :根据乌鞘岭隧道有关设计和施工问题，提出了一些关键问题的 处理意见，欢迎同行批评指正。 乌鞘岭隧道是我国正在施工的最长的铁路隧道，本人参加该隧道的部 分设计与施工工作，提出一些看法，以求探讨提高之目的。 1、 工程概况　 乌鞘岭隧道位于既有兰新线兰武段打柴沟车站和龙沟车站之间,设计 为两座单线隧道，隧道长 20050m ，隧道出口段线路位于半径为 1200m 的曲线上，右、左缓和曲线伸入隧道分别为 68.84m 及 127.29m，隧 道其余地段均位于直线上，线间距 40m ，两隧道线路纵坡相同，主 为 11‰的单面下坡,右线隧道较左线隧道高 0.56～0.73m ，洞身最大埋 深 1100m 左右。隧道左、右线均采用钻爆法施工，右线隧道先期开 通。隧道辅助坑道共计 15 座，其中斜井 13 座，竖井 1 座，横洞 1 座。 乌鞘岭隧道地层岩性复杂,沉积岩、火成岩、变质岩三大岩类均有,且 以沉积岩为主，其分布主要受区域断裂构造控制。区内出露地层主 有第四系、第三系、白垩系及三叠系沉积岩、志留系、奥陶系变质岩， 并伴有加里东晚期闪长岩侵入体。隧道横穿祁连褶皱系的北祁连伏地 褶皱带和走廊过渡带两个次级构造单元, 褶皱及断裂构造发育。主 不良地质为有害气体，湿陷性黄土和膨胀岩。隧道预计最大涌水量为 9621.81ｍ3/ ｄ，施工中可能发生围岩失稳，突然涌水涌泥、岩爆、热 害、含煤层有害气体等地质灾害情况。 乌鞘岭共 8 个施工单位参与施工，分别为中铁一、二、五、隧道局和 中铁十二、十六、十七、十八局，各单位对该隧道的施工相当重视， 投入了大量的人力、物力，可以说，该隧道的施工现状可以反映中国 现在钻爆法施工的真实情况。 2 、 设计概况 中铁第一勘测设计院对隧道的设计采用了动态设计的办法，根据 最新的设计文件即修改预设计文件（2003 年 6 月），可以认为： 修改预设计文件是在对乌鞘岭隧道区域作了大量的地勘前期工作，结 合兰武线工期要求作出的，正洞的地质情况判断较明确，部分辅助导 坑设计，因时间关系缺少前期地勘工作，有待施工中超前地质预报来 补充。隧道结构设计充分考虑了洞身不同的地质情况和特殊施工环境， 设计了各型衬砌结构类型供施工选用，针对性较强。结构安全度根据 有关单位的意见，相对一般结构设计留有较多的余地。 根据设计和施工现状，以下分别从正洞、辅助导坑、隧道通风、隧道 消防救灾及运营安全、环境保护、施工组织和加快进度、确保安全质 量的施工工程措施和施工方法等方面提出看法，详见下文。 2.1 正洞 2.1.1 隧道断面内轮廓在新建时速 160km 的条件下，根据部建设司建 技函【2002 】6 号和《时速 160 公里新建铁路线桥隧设计暂行规定》 内容（以下暂称“暂规”），采用流线型机车，现隧道的净横断面面积 为 34.7 m2 ＞34 m2 （未包括设置救援通道需增加的净空面积），可满 足旅客乘车舒适度标准和洞内空气阻力增量不超过明线空气阻力 30%的要求；如设置救援通道，则隧道内轮廓应增大。但考虑Ⅰ、Ⅱ 线隧道可互为救援通道，为节省投资，暂不设救援通道是合适的。对 于内轮廓，我个人意见应一次到位，设计按时速 200km/h 和开行双层 集装箱条件下的隧道限界，正洞工程量不会超过 20% ，这样可以避免 今后高速铁路发展之后的该隧道的滞后性，结合以上两点可以认为该 隧道的内轮廓应扩大。 2.1.2 修改预设计文件中，隧道下部外轮廓采用圆顺连接，根据多种 地质及地下水情况，修改预设计中采用了多种带仰拱结构衬砌断面， 施工中选用非常方便。但各级围岩衬砌断面仰拱均采用同一个曲率欠 妥，故建议：在不影响结构安全度的情况下，对Ⅱ、Ⅲ级围岩仰拱可 采用减小曲率的优化设计，减少断面的开挖和隧底填充，隧道Ⅱ、Ⅲ 级围岩段全长约 9100m，估计可减少开挖约 8000m3，减少隧道圬工 6000m3，也能提高施工进度，如果侧沟、电缆槽尺寸可以调整，轨 下断面还可进一步优化。 2.1.3 第三系泥岩是中等膨胀岩，除施工中采取相应的支护措施外， 衬砌结构宜采用有针对性的型式和设计参数，衬砌内净空宜预留适当 富余量，必要时根据量测结果，采取钢纤维钢筋砼结构补强措施，衬 砌后防排水体系也需作相应调整。 2.1.4 F4 、F5 、F6 、F7 断层及其它地下水丰富地段，地下水宜采取 以堵为主