地铁地下工程细部构造防水技术探讨.pdfVIP

地铁地下工程细部构造防 水技术探讨 摘要: 地铁防水工程中, 细部构造的防水效果决定整个 工程的防水质量。选择合理的防水方案、采取正确的施工工 艺, 是确保细部构造防水质量的关键。通过 总结 北京地铁 五号线、十号线、四号线和奥运支线工程的防水经验, 对 目 前 地下防水工程中存在的一些误区和通病提出笔者的观点, 希望对今后地下防水工程具有一定的借鉴意义。关键词: 预 留通道接头; 渗漏; 施工缝; 变形缝; 止水带; 止水条; 注 浆管 0 引言 北京地铁、地下防水工程中, 按照《地铁设计规范》和 《地下工程防水技术规范》的要求, 均采用了“以防为主、 刚柔结合、多道设防、因地制宜、综合治理”的原则, 即主 体结构采用补偿收缩防水混凝土进行结构自防水, 在结构的 迎水面设置柔性全包防水层, 并对变形缝、施工缝、穿墙管 1 等特殊部位采取了多道加强措施。通过对已经基本完成土建 工程的地铁五号线、奥运支线以及正在建设中的十号线、四 号线防水质量的现场调研, 发现整体防水质量均比较理想, 但在车站主体结构与通道接头部位的渗漏水却比较普遍, 这 也是大多数地铁防水工程中的通病。预留通道接头部位包括 施工缝和变形缝, 均属于地下防水工程的关键部位, 因此本 文仅对预留通道接头部位的防水设计与施工以及如何避免出 现这类 问题 进行专门论述。 1 预留通道接头防水的两种主要形式 地铁工程由于其特殊的使用要求, 需要设置出入口通 道、通风道、换乘通道以及区间隧道等, 因此每个地下车站 最少需要设置不少于 8 个预留通道的接头。而一般地下车站 主体结构先于通道施工, 因此在施做车站主体结构时需要预 留出通道的接头, 防水层也要在这些接头部位进行甩茬处 理。通过现场调研, 接头部位出现渗漏水的通道数量约占全 部通道数量的 50%左右, 且这些部位进行堵漏维修后, 反复 出现渗漏的概率也较大。 北京地铁明挖车站的土建施工大多采用桩支护明挖法 施工, 主体结构与通道主要采用两种接头形式, 见图 1 和 2 图 2 所示。其中, 图 1 所示是通道与车站主体结构以施工 缝作为接头, 并在距施工缝约 0.8～1.2 m 左右设置一道变 形缝, 变形缝与施工缝之间的结构单独浇筑; 图 2 所示是 车站主体结构连续浇筑至通道第一道变形缝处, 变形缝与车 站主体结构之间不设置施工缝。这两种结构形式中, 以图 1 所示的接头做法较多。 2 以施工缝接头时应注意的问题 采用图 1 所示的接头做法时, 后期通道土方开挖完毕 后, 作业面宽松, 变形缝止水带安装定位质量比较容易得到 保证, 柔性外包防水层的铺贴作业也能够连续进行, 确保了 外包防水层的连续性。因此笔者认为采取图 1 的做法更为合 理, 能够充分满足结构部位的防水质量。但采取这种做法时, 应注意以下几个问题。 2.1 对防水层的甩茬采取合理的保护措施 车站主体结构分段浇筑至通道开孔部位时, 应对防水 层的甩茬采取合理的保护措施。编制五号线防水方案时, 未 能充分考虑到破除支护桩时的风镐和烧断桩内钢筋的作业对 防水层的破坏程度, 采用了厚度为 0.8￣1.0 mm 的铁皮板对 3 防水层的甩茬部位进行保护(见图 3 所示)。围护桩破除完毕 后, 多数防水层的甩茬和铁皮板同时受到了不同程度的破坏, 个别部位甚至无法完成有效的搭接过渡, 只能采取刚柔过渡 等其他 方法 进行补救, 这些对防水层的连续性带来了不利 影响 。发现这些问题后, 通过及时总结经验与教训,同时 参 考 了雍和宫站的防水保护做法, 取消铁皮板改为采