改扩建的必要性.docx

改扩建的必要性 项目功能定位 根据国家高速公路网规划及项目影响区交通分析结果不难看出，本项目的功能定位可以体现在以下几方面： 1、本项目是江西省“三纵四横”公路网主骨架的重要路段， 也是江西省连接周边省份、加强对外联系，对接长珠闽、融入全球化的跨省高效公路运输大通道的咽喉要道，在路网中具有十分显要的地位。 也是国家主干线沪昆高速公路的一部分， 是纵向连接首都北京、河北、湖北、安徽、广东，横向连接上海、浙江、湖南、贵州、云南的主要城 市的骨架公路， 同时承担着大量东西、 南北向的过境交通。 本路段直接连接南昌、 合肥、武汉、长沙等中部四省省会， 是中部崛起战略的有机组成部分。 是连接环鄱阳湖城市群、武汉城市圈、长株潭城市群、皖江城市带等中部主要经济圈的的交通大动脉，在国家高 速公路网中具有十分重要的地位和作用。 为高速公路沿线经济开发提供了现代化的公路交通条件，在综合运输交通体系中的功能和作用不可替代。 昌樟高速公路是江西省主要交通枢纽之一，在省内路网中据有龙头地位。从项目 现有交通组成可以看出，省会南昌北方与武汉、合肥的联系、 南方与广州的联系占据了相当的比重，省内骨架道路的地位不容动摇。 2、本项目串连了区域内主要经济区， 形成了沿高速公路发展的经济带，使本项目 兼具了区域交通主轴功能和区域经济发展轴功能。 根据江西省城镇发展规划提出“一圈二轴三片六区”的城镇空间结构。 “一圈”为 南昌大都市圈，“二轴”分别为沿浙赣铁路和京九铁路两条发展主轴； “三片”分别为赣 北东、赣西、赣中南城镇片； “六区”分别为昌九景、上鹰、新宜萍、赣州、吉安和抚 州城市分区。而本项目自北向南连接了南昌、宜春 2 个地市，连接了江西省 %的人口和 % 的 GDP，处于“一圈”“二轴”核心地带，将新宜萍城镇群及南昌有效联接，是江西省经济发展好、人口密度大的区域经济带之一。 图 4-1 江西省人均 GDP分布与经济增速分布（县市域单元） 表 4-1 2008 年沿线各市 GDP值及占全省的比重 地市 全省 南昌 宜春 GDP（亿元） GDP占全省比例 100% % % 表 4-2 2008 年沿线各市人口占全省的比重 地市 全省 南昌 宜春 人口（万人） 4400 占全省比例 100% % % 因此，本项目既是国道主干线、省高速公路骨架，又江西省经济发展的黄金轴。 昌樟速公路改扩建的必要性将以此定位为基础进行论述。 扩建的必要性 4.2.1 提高道路通行能力适应交通量迅速增长的需要 交通量增长迅速 昌樟高速如今是湖北、湖南、广东、浙江等邻近省进入江西省的主要交通枢纽，自 2001 年全段通车以来， 交通量迅速增长， 2010 年日均车流量超过 40000 辆标准小汽车， 昌西南 ~厚田枢纽段年均增长率为 %，厚田 ~樟树枢纽段年均增长率为 % 。四车道难以满 足日益增长的交通量需求。 根据交通量预测，如果不对昌樟高速公路进行扩容，按现状运行到  2014 年，厚田 至樟树路段日均车流量将达到  42787  万辆左右，将进入三级服务水平，  2033  年交通需 求超过 80000 pcu/d ，远远超出现有 4 车道高速公路的设计通行能力，需要对昌樟高速 公路进行改扩建， 以服务于社会经济和交通运输发展，为实现“物畅其流，人便于行” 提供有力的交通保障。 表4-３ 昌樟高速公路交通量统计表 路段 2008 年 2009 年 2010 年 年均增长率 （1～ 4 月份） 昌西南枢纽～生米互通 16706 19437 22355 生米互通～厚田枢纽 16150 18913 21646 昌西南枢纽 ～厚田枢纽段平均 16428 19175 22001 % 厚田枢纽～丰城互通 28541 34378 40734 丰城互通～泉港互通 27532 33580 39954 泉港互通～胡家坊互通 27808 33796 40102 胡家坊互通～临江互通 25686 31000 38003 临江互通～樟树枢纽 26330 31364 38340 厚田枢纽 ～樟树枢纽段平均 27179 32824 39427 % 提高服务水平，保障交通安全 由于昌樟高速公路货车多，过境交通比重较大， 对客车运输干扰较大，服务水平逐 年下降，同时，由于运行不规范和服务水平的下降导致交通事故的发生率逐年上升，仅 2009 年伤亡事故高达 93 起，特大事故 4 起，加上养护频繁，四车道难以有效的进行交 通组织和应急处理，造成交通严重不畅， 甚至堵塞。提高昌樟高速公路的通行能力和服 务水平，保障客货运输畅通、安全已成为广泛的呼声。 从国内已改扩建成八车道的高速 公路运行情况来看，八车道高速公路可有效进行客货分车道行驶，改善了行车条件，减 少了车辆相互干扰，面对养护、交通事