汽车覆盖件冲压成形特点总结.docVIP

第3章 汽车覆盖件成形特点研究 3.1 引言 汽车覆盖件是指构成汽车车身或驾驶室、覆盖发动机和底盘的薄金属板料制成的异形体表面和内部零件。轿车的车身、载重车的驾驶室等都是由覆盖件和一般冲压件构成的，如图3.1所示。覆盖件组装后构成了车身或驾驶室的全部外部和内部形状，它既是外观装饰性零件，又是封闭薄壳状的受力零件。 按功能和部位分类，覆盖件可分为外部覆盖件、内部覆盖件和骨架类覆盖件三类。外部覆盖件和骨架类覆盖件的外观质量有特殊要求，内部覆盖件的形状往往更复杂。同一般冲压件相比，覆盖件一般由0.8mm~2.0mm的冷轧薄钢板冲压而成，具有材料薄、形状复杂、结构尺寸大和表面质量要求高等特点，其制造工艺设计、冲模结构设计和冲模制造工艺等都具有特殊性 1-发动机罩 2-前柱 3-翼子板 4-顶盖 5-行李箱盖板 6-地板 7-后车门 8-前车门 图3.1 部分车身覆盖件示意图 3.2 汽车覆盖件的成形特点及缺陷 3.2.1 汽车覆盖件的成形特点 汽车覆盖件的质量要求和结构特点决定了其冲压成形的特点： (1) 一次拉深成形 对于轴对称零件或盒形零件，若拉深系数小于一次拉深的极限拉深系数时，则不能一次拉深成形，需要采用多次拉深成形方法，而且可以计算出每次拉深的拉深系数、工艺参数、毛坏尺寸等。但对于汽车覆盖件来说，由于其结构、变形复杂，其规律难以定量把握，以目前的技术水平还不能进行多次拉深工艺参数的确定。而且多次拉深形成的冲击线、弯曲痕迹线也会影响油漆后的表面质量。因此，汽车覆盖件的成形都是采用一次拉深成形的方法，但其冲压难度与复杂性也就相应增加了。 (2) 拉胀复合成形 汽车覆盖件的成形过程中的毛坯变形不是简单的拉深变形，而是拉深和胀形变形同时存在的复合成形。一般来说，除内凹形轮廓(如L形轮廓)对应的压料面外，压料面上的毛坯的变形为拉深变形(径向为拉应力，切向为压应力)，而轮廓内部，特别是中心区域毛坯的变形为胀形变形(径向和切向均为拉应力)。 (3) 局部成形 局部成形轮廓内部有局部形状的零件冲压成形时，压料面上的毛坯受到压边圈的压力，随着凸模的下行而首先产生变形并向凹模内流动，当凸模下行到一定深度时，局部形状开始成形，并在成形过程的最终时刻全部贴模。所以，局部形状外部的毛坯难以向该部位流动，该部位的成形主要靠毛坯在双向拉应力下的变薄来实现面积的增大。通常覆盖件都有一些局部形状如凸缘、凹槽、加强筋等。 (4)变形路径变化 汽车覆盖件冲压成形时，内部的毛坯不是同时贴模，而是随着冲压过程的进行而逐步贴模。这种逐步贴模过程，使毛坯保持塑性变形所需的成形力不断变化，毛坯各部位板面内的主应力方向与大小、板平面内两主应力之比等受力情况不断变化，毛坯(特别是内部毛坯)产生变形的主应变方向与大小、板平面内两主应变之比等变形情况也随之不断地变化。即，毛坯在整个冲压过程中的变形路径不是一成不变的，而是变路径的。这种变形路径的变化使得坯料在成形过程中的变形更加复杂。 3.2.2 汽车覆盖件的主要成形缺陷 汽车覆盖件在冲压过程中最常见的几种失效形式包括起皱、破裂和回弹过大，产品设计、模具制造和材料选择时，应当以不产生这些缺陷为前提。 (1) 起皱 起皱是压缩失稳在薄板冲压成形过程中的主要表现形式。薄板冲压成形时，为使金属产生塑性变形，模具对板料施加外力，在板内产生复杂的应力状态。由于板厚尺寸与其它两个方向尺寸相比很小，因此厚度方向是不稳定的。当材料的内压应力使板厚方向达到失稳极限时，材料不能维持稳定变形而产生失稳，此种失稳形式为压缩失稳。起皱发生时，皱纹的走向与压应力垂直，但我们不能简单地认为任何起皱都是压应力引起的。工业上经常采用增加压边力或设置拉延筋等方法来抑止起皱的产生，但会导致板材成形极限下降，可能使零件产生开裂。因此，避免起皱必须以板材不破裂为基本条件。实际解决起皱的问题可以从产品形状、工序设计、模具设计与制造、冲压技术及材料选择等方面着手。 在产品设计阶段，可以着重考虑从产品形状方面着手，在不损坏产品的性能和外观的前提下，达到解决起皱的目的。大致可以从以下几个方面考虑：减小零件的拉深深度；避免零件形状的急剧变化；使零件横断面转角半径R、纵断面圆角半径R、局部的转角半径R合理化；减少平坦的部位；增设吸收皱纹的形状；台阶部分的合理化。 在工序设计及模具设计与制造方面，可采取的措施有工序的改变、合理的压料面形状及合适的拉延筋位置有形状等。 材料方面，要使用低屈服点和延伸率大的材料，并选择合适的r值。 (2) 破裂 破裂是拉伸失稳的最后阶段，主要产生在以拉应力为主的塑性变形过程中，是衡量冲压板材是否