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汽车车身装焊工艺 一、概述 图 10-20 轿车白车身 1 — 发动机罩前支撑板 2 — 散热器固定框架 3 — 前裙板 4 — 前框架 5 — 前翼 子板 6 — 地板总成 7 — 门槛 8 — 前门 9 — 后门 10 — 门窗框 11 — 车轮挡泥板 12 — 后翼子板 13 — 后围板 14 — 行李箱盖 15 — 后立柱 (C 柱 ) 16 — 后围 上盖板 17 — 后窗台板 18 — 上边梁 19 — 顶盖 20 — 中立柱 (B 柱 ) 21 — 前立柱 (A 柱 ) 22 — 前围侧板 23 — 前围板 24 — 前围上盖板 25 — 前挡泥板 26 — 发动机罩 图 10-21 车身底板分总成 二、车身焊接的主要类型及焊接工艺 ( 一 ) 点焊 1. 点焊的优点及原理 (1) 优点 1) 与熔焊方法相比，点焊是在压力作用下通过内部电阻热加热金 属而形成焊点，其冶金过程简单，且加热集中，热影响区域小， 易于获得品质优良的焊接接头。 2) 与铆接相比，不需其他金属，结构质量轻，这对有着较高行驶 速度的乘用车十分重要，可以达到轻量化节省能源的要求。 3) 焊接过程中不产生弧光、有害气体及噪声，工人劳动条件好。 4) 点焊过程因机械化、自动化程度高，通用点焊机焊接速度达 60 点／ min ，快速点焊机可达 600 点／ min ，可提高生产效率，减轻 操作者的劳动强度。 (2) 点焊循环的原理 1) 预压。 2) 焊接。 3) 锻压。 4) 休止。 图 10-22 点焊原理图 1 — 变压器 2 — 电极 3 — 板 件 4 — 熔化核心 ( 熔核 ) 图 10-23 点焊的焊接过程 a) 预压 b) 焊接 c) 锻压 d) 休止 2. 点焊工艺 1) 图 10-24 所示为常见的点焊接头形式。 2) 焊点的最小中心距、焊点数目决定点焊板件 接头的强度。 3) 焊点直径 ( 也称焊点熔核直径 ) 是影响焊点强度 的主要因素。 4) 焊透率和表面压坑深度。 图 10-24 点焊的接头形式 a) 单剪搭接接头 b) 双剪搭接接头 c) 带垫片的 对接接头 d) 弯边搭接接头 表 10-15 焊点的最小中心距 (mm) 3. 点焊的规范参数及对焊接质量的影响 (1) 焊接时间和焊接电流 焊接时间和焊接电流对板件加热有重大影响，在其 他参数不变的情况下，通电时间与焊点强度的关系如 图 10-25 所示。 (2) 电极压力 电极压力决定了板件间接触状态以及塑性变形的范 围和强度。 (3) 电极直径 电极直径增大，电极接触面积也增大，通过的电流 密度变小，同时散热效果增强，引起焊点加热不够， 造成板件焊点强度下降，故应按推荐值和试焊的情况 来确定。 图 10-25 焊点强度与通电时间的关系 5. 控制点焊质量的措施 (1) 焊件表面清理 点焊机工作时因电流大、阻抗小，所以二次电压一般为不大于 1 0V 的低电压。 (2) 板件装配 车身覆盖件装配时易产生的缺陷是：由于板件间曲率不一致引 起的间隙过大或板件间位置的错移，造成板件焊后翘曲变形或应 力过大。 (3) 点焊分流与焊点间距 点焊时没有经过焊接区，未参加形成焊点的那一部分电流称为 分流电流，简称分流。 (4) 不同厚度板和多层板的焊接 在车身点焊中，还要解决不同厚度板件的焊接问题。 图 10-26 装配间隙 a) 圆角半径配合不准确 b) 蒙皮与型材不贴合 c) 弯曲角度不垂直且零件有相对转动所致 图 10-28 三层不同厚度板件的电阻点焊 图 10-28 三层不同厚度板件的电阻点焊 6. 车身点焊工艺性 (1) 工艺分块 车身覆盖件的分块，应该在冲压工艺允许的前提下，使零件数 越少越好 ( 随着冲压设备和模具水平的提高，可以得到强有力的保 障 ) ，这样可以减少焊接工作量和装配误差。 1) 减少零件数，取消相应的装焊工序，使装焊夹具简单；减少检 具的使用频率，提高车身总装的效率，从而降低生产成本。 2) 保证洞口空间尺寸的准确性，大幅度提高车身的装配质量。 3) 取消部分零件之间的点焊搭接量，减少材料的消耗，减轻了车 身的重量。 4) 有利于提高车身整体刚度。 (2) 点焊工艺的选择 1) 点焊工作量应尽量放在分总成的装焊工位上，尽量形 成较大的组件、合件和分总成再置于总装焊夹具上，简 化总装焊夹具，在总装焊线上的装配时间缩短，保证装 焊质量。 2) 根据焊件的形状和焊点位置正确选择点焊设备。 3) 对某些外观要求较严格的外覆盖件，点焊表面不允许 有凹面，可使用大平面电极，从而使凹面不明显。 4) 应考虑点焊的接近性，主要在板件的结构设计中加以 考虑。 5) 焊好的板件应有足够的刚度，满足转运的要求，减少 在运输中的变形。 图 10-29 大零件上焊点在中间位置时的焊