荷载及设计原则：第5章 桥梁工程的设计荷载 (2).pptVIP

（三）汽车冲击力 车辆以一定速度过桥时，由于动力影响，桥梁实 际产生的活载应力和变形大于按活载静重计算所得的结果，这种动力效应常称为冲击作用。 桥梁设计时中以活载静重乘上动力系数来反映这种影响。 铁路桥动力系数 1+μ 公路桥（城市桥）冲击系数 μ 动力系数（或冲击系数）公式中考虑了不同类型桥跨、跨度和加载长度的影响。 《公路规范》规定，汽车荷载冲击力应按下列规定计算： 冲击系数μ可按基频 f 表示，下式计算： 当 Hz时， μ=0.05 当1.5Hz 14Hz时，μ=0.1767lnf－0.0157 当 Hz时， μ=0.45 式中， f 为结构基频（Hz）。 汽车荷载的局部加载及在T梁、箱梁悬臂板上的冲击系数采用1.3。 （四）离心力 车辆在曲线桥上运行产生离心力。公路或城市桥上离心力较小，当曲线半径等于或小于 250m 时，才考虑离心力作用。 离心力等于车辆荷载（不计动力效应）乘以离心力系数 （五）人群荷载 （一）制动力 制动力 是车辆减速或制动时的惯性力。 方向： 与行车方向一致。 牵引力 是车辆起动或加速时车辆与路面 （或钢轨）间作用的摩阻力。 方向： 与行车方向相反。 作用点： 铁路轨顶以上2m， 公路桥面以上1.2m。 但在计算墩台时移至支座中心处，不计因此而产生的竖向力和力矩。 制动力按列车竖向静活载的10%计算。 当制动力与离心力或冲击力同时计算时，制动力或牵引力按列车竖向静活载的7%计算。 双线按一线制动力计，多线按两线制动力计。 当设计桥墩台时，上述制动力按10%和15%计算。  桥梁结构是暴露在大气中的结构物，大气中的气温对桥梁结构的影响包括两部分： 年温差影响 和 日照温差影响（局部温差） 年温差影响：对静定结构不产生内力；对超静定结构存在多余约束，热胀冷缩将产生内力或支座反力。 日照温差影响：对静定和超静定结构，由于结构不同部位温度不同，内部将产生温差力。 以上内力可按结构力学方法计算。 （四）铁路桥上人行道荷载 铁路人行道桥只考虑巡道和维修人员通行，维修时放置钢轨、枕木、道碴等。 道碴桥面：离梁中心线 2.45m 内按 10 kPa 计； 2.45m 以外按 4 kPa。 活载分项系数取1.4。 明桥面：按 4 kPa计，活载分项系数取1.1。 人行道板还应按竖向集中活载1.5kN验算。 设计主梁时人行道活载不与列车活载同时计算。 （五）支座摩阻力、流水压力及冰压力 偶然作用指船只或漂流物（排筏等）撞击力、地震 作用或者汽车撞击力。 (二) 地震力 * * 根据以往的试验研究成果，构成桥梁动力影响的因素主要有： 列车以一定速度过桥时引起桥跨振动； 桥上轨道竖向和横向不平顺引起桥梁扭转振动； 桥面（路面）不平整，车轮不圆等 。 二. 可变荷载的计算方法 桥梁结构的基频反映了结构的尺寸、类型、建筑材料等动力特性内容，它直接反映了冲击系数与桥梁结构之间的关系。不管桥梁的建筑材料、结构类型是否有差别，也不管结构尺寸与跨径是否有差别，只要桥梁结构的基频相同，在同样条件的汽车荷载下，就能得到基本相同的冲击系数。可按附录五计算结构的基频。 现行铁路规范－铁路桥动力系数 1+μ 简支或连续钢桥跨结构和钢墩台 钢与钢筋混凝土板构成的结合梁 现行铁路规范－铁路桥动力系数 1+μ 钢筋混凝土、混凝土、石砌的桥跨结构及涵洞、刚架桥，其顶上填土厚度h≥1.0m（从轨底算起）时不计冲击力。当h 1.0m时 空腹式钢筋混凝土拱桥的拱圈和拱肋 离心力系数 对铁路荷载C不应大于0.15。 离心力作用点： 铁路轨顶以上 2m，公路桥面以上1.2m 二. 可变荷载的计算方法 二. 可变荷载的计算方法 公路规范规定 当L≤50m，人群荷载标准值为3 kN/m2， 当L≥150m，人群荷载标准值为2.5 kN/m2， 当50m L 150m时，人群荷载标准值线性插值。 城镇郊区行人密集处，人群荷载标准值取上述的1.15倍。 专用人行桥梁，人群荷载标准值为3.5 kN/m2 三、其