广州地铁四、五号线列车降弓视频监控系统简介.docVIP

精品文档（可编辑） 值得下载 广州地铁四、五号线列车降弓视频监控系统简介 【摘要】 本文介绍了轨道交通行业采用第三轨供电方式的地铁线路，在列车出厂线，为实现对列车降弓动作的确认，防范安全事故发生，在弓靴转换位置增加视频监控系统的实现方案，同时结合工程实例，为类似项目的建设提供了有价值的参考经验。 【关键词】 弓靴转换位置 降弓升靴 视频监控 一、项目建设的必要性 广州地铁四、五号线分别于2005年12月、2009年12月建成并开通运营。四、五号线正线均为第三轨供电方式，但是，列车在车厂是接触网供电方式，这就使得列车从车厂进入正线或从正线回到车厂时，需要进行供电方式的转换，这个动作叫弓靴转换。以出厂为例，列车出厂时需要列车司机手动操作降下位于列车车顶的受电弓，升起列车下侧位的集电靴，实现列车供电方式的转换，这个过程称为降弓升靴。而列车从正线回到车厂时的动作正好与出厂时相反，叫降靴升弓。弓靴转换的地理位置均处于车辆段范围内，按照信号系统的划分，该位置如果属于正线范围，则列车在该处的行车指挥权隶属于行车调度；该位置如果属于车厂范围，则列车在该处的行车指挥权隶属于车厂调度。 列车完成弓靴转换后，如果线路属于地面，列车会沿着出厂线直接进入正线运行；如果线路属于地下隧道，列车会通过洞口进入正线的隧道区间。一旦降弓动作没有完成，受电弓处于升弓状态，在列车进入洞口或地面线路的下一个车站时，直立的受电弓将会受到损坏，造成安全事故。因此，对列车司机是否完成了弓靴转换动作的确认，成为了确保安全行车的关键环节之一。 为此，广州地铁于2012年8月，在四、五号线车厂弓靴转换位置建设了降弓视频监控系统，主要用来监控列车出厂时司机是否完成了降弓动作，为安全行车指挥提供了有效的技术保障手段，确保了地铁列车的安全运行。 二、四号线车厂降弓视频监控系统网络结构 四号线的出厂线编号为转换轨1道，转换轨2道，按照信号系统的划分，四号线降弓升靴的位置属于正线范围，其行车指挥权隶属于行车调度，为此四号线的监控图像终端设在新造车辆段的OCC（运行控制中心）。 依据列车车型的不同，每列车的受电弓数量也不相同，四号线的列车编组为4节车厢，车头车尾各有一个受电弓，在每条股道列车头尾2个受电弓降弓对应位置各安装1个摄像头进行监控。新造车辆段共安装4个摄像头，实现对转换轨1、转换轨2的弓靴转换位置列车降弓情况的视频监控。四号线车厂降弓视频监控系统网络结构见图1。 由图可见，在四号线的列车出厂弓靴转换位置安装了四个光纤一体化球型摄像机；在新造车辆段的通信设备房安装了视频监控系统的中心设备，包含光接收机、视频分配器、画面分割器、硬盘录像机、录像回放用监视器；在运行控制中心调度桌面安装两台监控屏。图像信号经过敷设在弓靴转换位置和通信设备房之间的光纤传送到光接收机，经过光电转换后的所有视频信号通过视频分配器后，一路送给硬盘录像机，一路进入二个画面分割器，画面分割器将车头、车尾两个摄像机的图像组合后，分别输出对应的视频信号至二个监控屏。用于监控转换轨1，转换轨2。 三、五号线车厂降弓视频监控系统网络结构 五号线的出厂线编号为14、15、16道，按照信号系统的划分，五号线降弓升靴的位置属于车辆段范围，其行车指挥权隶属于车厂调度，为此五号线的监控图像终端设在鱼珠车辆段的车厂调度室。 五号线的列车编组为6节车厢，部分列车为头尾2个受电弓，部分列车为车头、车中、车尾3个受电弓。对于三个受电弓的列车，只要能够监控到头尾2个受电弓的降弓情况就可以满足安全需求。为此，五号线也与四号线一样，在每条股道列车头尾2个受电弓降弓对应位置各安装1个摄像头进行监控。鱼珠车辆段共安装6个摄像头，实现对出厂线14、15、16道弓靴转换位置列车降弓情况的视频监控。五号线车厂降弓视频监控系统网络结构见图2。 由图可见，在五号线的列车出厂弓靴转换位置安装了6个光纤一体化球型摄像机；在鱼珠车辆段车厂调度室附近的通信设备房安装了视频监控系统的中心设备，包含光接收机、视频分配器、画面分割器、硬盘录像机、录像回放用监视器；在车厂调度室安装三台监控屏。图像信号经过敷设在弓靴转换位置和通信设备房之间的光纤传送到光接收机，经过光电转换后的所有视频信号通过视频分配器后，一路送给硬盘录像机，一路进入三个画面分割器。三个画面分割器将车头、车尾两个摄像机的图像组合后，分别输出对应的视频信号至三个监控屏，用于监控出厂线14道，15道，16道。 四、四、五号线车厂降弓视频监控系统实现功能 通过对本套视频监控系统的建设，实现了广州地铁四、五号线列车出厂时，对列车司机降弓升靴操作结果的视频监控，具体能够实现以下功能：（1）通过系统配置，将列车头尾两个受电弓的图像合