《海牙规则》、《维斯比规则》和《汉堡规则》的简要比较.docxVIP

《海牙规则》 、《维斯比规则》和《汉堡规则》的 简要比较 第一次世界大战前后， 提单条款随着当时国际贸易的发展日益复杂， 各国为了维护各自 的利益纷纷采用 “契约自由” 原则制定提单， 该原则在实际操作过程中被一些航运国家的承 运人滥用， 导致海上货物运输纠纷与日俱增， 货物运输安全失去了应有的保障， 提单作为一 种物权凭证的法律地位被动摇，国际贸易的发展受到了巨大的障碍。 显然，国际海上货物运输不可能由各国分别制定不同的提单条款来加以规范， 因而制定 统一的海上货物运输国际公约是必要的。 1924 年 8 月 25 号通过的《海牙规则》正是针对这 一问题制定的。 1968 年通过了对《海牙规则》的一些修订，形成了《维斯比规则》 。然而， 这并不能满足很多发展中国家的要求， 1978 年联合国在汉堡召开了有 71 个国家参加的全权 代表会议，通过了《汉堡规则》 。 由三个国际公约的制定过程来看， 《维斯比规则》 是对《海牙规则》 的局部修订和补充， 而《汉堡规则》 则是在《海牙规则》 和《维斯比规则》 的基础上进行大幅修订产生的。 那么， 究竟这三个国际公约在内容上有何异同呢？ （一）《海牙规则》与《维斯比规则》的比较 1）《海牙规则》与《维斯比规则》的相同之处 两项最低限度责任 《海牙规则》 第三条第 1 款规定 “承运人必须在开航前和开航时恪尽职守： ①使船舶适 航；②适当地配备船员、 装备船舶和供应船舶； ③使货舱、 冷藏舱和该船的其他载货处所能 适宜和安全地收受、 运送和保管货物” ，第 2 款规定 “承运人应当适当和谨慎地装卸、 搬运、 积载、运送、保管、照料和卸载所运货物” 。概而言之，承运人有提供适航船舶和妥善管理货物两项最低限度责任。 《维斯比规则》没有对此进行修订。 责任期间 《海牙规则》 对“货物运输” 的定义是 “自货物装上船时起， 至卸下船时止的一段时间” 。 这一定义并没有对装卸货物的过程和细节做出详细规定， 《维斯比规则》也没有就此做出修订。习惯上采用“钩至钩”和“舷至舷”原则来确定承运人的责任期间。 承运人免责规定 《海牙规则》对承运人的货损责任采用“不完全过失责任制” ，承运人须对自己的过失承担责任， 但是有权对自己在某方面的疏忽、 过失行为享受免责。 第四条第 2 款规定了包括 “航行或管理船舶过失”等在内的 17 项免责事项，承运人对其承运的货物若因规定原因灭 失或损坏，可以不负赔偿责任。 《维斯比规则》继续采用《海牙规则》的相关规定。 “航行或管理船舶过失”免责的规定是《海牙规则》和《维斯比规则》备受指责的规定之一，这一规 定对受损货主极其不公，风险分摊也非常不平等，带有强烈的利益偏袒。 2）《维斯比规则》对《海牙规则》的修订 承运人赔偿限额 《海牙规则》 第四条第 5 款规定 “承运人或船舶， 在任何情况下对货物或与货物有关的 灭失或损害， 每件或每计费单位超过 100 英镑或与其等值的其他部分， 都不负责； 但托运人 于装货前已就该项货物的性质和价值提出声明，并已在提单中注明的，不在此限” 。这一赔 偿限额显然过低， 不仅对货方不公， 而且增加了承运人疏忽和过失的风险。 因而《维斯比规 则》第二条对此作出了修订，其第 1 款规定，“不论是承运人或船舶，对超过每件或每单位 相当于 10000 金法郎，或按灭失或受损货物毛重计算，每公斤相当于 30 金法郎（两者之中 以较高者为准） 的货物或与货物有关的灭失或损害， 在任何情况下， 概不负责， 除非货物的性质和价值已由承运人在货物装运前声明， 并在提单上注明” 。《维斯比规则》 提高了承运人 赔偿限额，并采用了双重限额，进一步保护了货主的合法权益。 承运人赔偿时效限制 《海牙规则》第三条第 6 款规定，“,, 除非从货物交付之日或应交付之日起一年内提 出诉讼，承运人和船舶在任何情况下都免除对灭失或损害所负的一切责任” ，《维斯比规则》增加了 “经当事方同意， 该期限何以延长” 以及在当地法律规定期限内可向第三方提起索赔 诉讼的规定。这一规定对货主是有利的。 适用范围扩大 ①增加了集装箱作为赔偿单位的规定， 适应了海上货物运输的发展需求， 同时也维护了货方的正当权益。 ②承运人赔偿限额适用于侵权之诉，适用于承运人之雇佣人或代理人。 （二）《汉堡规则》与《海牙规则》 、《维斯比规则》的比较 《汉堡规则》是对《海牙规则》和《维斯比规则》的大幅修订后产生的一个完整、独立的有关提单的国际公约，在均衡承托双方各自的风险方面取得了较大的进步。 货物种类增加 《汉堡规则》中对“货物”的定义是“包括活动物，凡是货物拼装在集装箱、货盘或类 似的运输器具内， 或者货物是包装的， 而这种运输器具或包装是由托运人提供的” 。《海牙规则》和《维斯比规则》仅将“货