苏州市某段轨道交通盾构工程监测方案.doc

PAGE 苏州轨道交通**号线工程 12标**站～**站～**站盾构区间 施工监测方案 **大学土木工程学院 二零零九年二月 苏州轨道交通**线工程 12标**站～**站～**站盾构区间 施工监测方案 1 盾构区间概况 1.1**站～**站盾构区间 **站至**站线路在苏州古城区内，该区间沿干将路，穿过苏州**围墙及岗亭下、横穿外城河、相门桥立交船坞、相门人行立交桥、**桥到达**站。两侧多为住宅、商业，干将路交通繁忙。正线隧道工程里程为CK14+103.200～CK15+080.000,左线总长977.863米,右线总长976.672米。线路左右线间距由12米渐变至14米，左右线均设1000米半径曲线、800米半径曲线、650米半径曲线、2000米半径曲线。出**站后以22‰及4‰的坡度行480.00m至坡度转折点又以4.0‰的坡度及17.726‰的坡度上行至**站，最大埋深约15.4m，最浅埋深约6m。在区间最低点设泵站。在里程（右CK14+621.000）处设联络通道兼作区间泵房与集水池。**站～**站区间隧道与相门立交船坞桩基最小距离仅0.7m，施工时保护难度较大。隧道工程结构安全等级为一级。隧道结构防水标准：0.1L/m2·day 1.2**站～**站盾构区间 **站～**站在苏州工业园区内，沿中新路由西向东走向。线路自**站始沿中新路东行，穿过**桥、**高架高速路桥、**桥到达**站。两侧多为住宅、商业。沿线道路交通繁忙，管线复杂。工程设计范围为CK15+302.000～CK16+016.000,左线总长714.419米,右线总长7 线路左右线间距由12米渐变至14米，左右线均设1000米半径曲线、800米半径曲线。本段区间出**站后以22‰及3‰的坡度行至坡度转折点又以13.75‰的坡度上行至**道站，最大埋深约14m，最浅埋深约6m。在区间最低点里程（左CK15+586.610 1.3变形控制标准 盾构采用土压平衡盾构，变形控制标准如下： 正常施工情况下，通过盾构掘进参数控制和采用同步注浆和二次注浆，将盾构施工的地面变形（短期沉降量）控制在+10～-30mm范围内。 具体构筑物倾斜0.3%各支点沉降允许值由桥梁设计及产权单位和盾构施工单位协商确定并提交总体认可。 2、监测方案依据的规程规范及标准 2.1《地下隧道工程施工及验收规范》（GB50299－1999） 2.2《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）（2003版） 2.3《地下铁道、轻轨交通工程测量规范》GB50308-1999； 2.4《地铁设计规范》（GB50157-2003） 2.5《建筑变形测量规程》JGJ/T8-97； 2.6 《工程测量规范》GB50026-93； 2.7《地下铁道设计规范》（GB50157-92）； 2.8苏州轨道交通**线工程**站～**站区间设计图； 2.9苏州轨道交通**线工程**站～**区间设计图。 3、工程地质及水文地质概况 依据南京市测绘勘察研究院提供的《苏州轨道交通**线岩土工程勘察报告**站～**站区间》，本工程的工程地质与水文地质概况如下： 3.1**站～**站盾构区间 3.1 **站～**站区间位于苏州古城干将东路之下。干将东路为苏州市的重要交通干道，道路两侧地面以上建构筑物密布（有江苏省苏州**、苏州大学，还有其他公司、企业的办公楼），但无重要的古建筑，场地内地下管线密布。 场地内地表水体主要为南北向宽120m左右的外城河，周围有东西向的干将河及相门塘，相互间相通，水力联系密切。 3.1 eq \o\ac(○,1)-1杂填土：杂色，稍～中密，大部分地段表层为压实填土（路基土）。厚度1.2～6.0m。 eq \o\ac(○,1)-2素填土：褐灰～灰黄色，软～可塑。层顶埋深1.4～6.5m，厚度1.8～4.1m。 eq \o\ac(○,1)-2a淤泥质填土：灰黑色，流塑。仅分布在外城河西堍。埋深3.5～3.7m，厚度3.8～4.3m。 eq \o\ac(○,3)-1粉质粘土～粘土：黄褐色、灰黄色，可塑～硬塑状态，无摇振反应。层顶埋深1.4～6.5m，厚度1.8～4.1m。 eq \o\ac(○,3)-2粉质粘土：灰黄色，下部渐变为灰色，可塑～软塑状态，局部塑性较低，无摇振反应，干强度、韧性中等。层顶埋深4.7～9.0m，厚度1.4～5.0m。 eq \o\ac(○,4)-1a粉质粘土：灰色，软～流塑状态，低塑性，夹薄层粉土，摇震反应较弱，韧性较低，干强度较低～中等。层顶埋深7.0～12.5m，厚度1.3～7.8m。 eq \o\ac(○,4)-1粉土：灰色，稍密状态，夹薄层粉质粘土，摇震反应迅速，韧性、干强度较低。层顶埋深6.1～13.8m，厚度1.0～4.8m。