变转速共轴旋翼载荷计算模型研究应用沈俊.docVIP

第二十六届（）全国直升机年会论文 变转速共轴旋翼载荷计算模型研究 沈俊，徐锦法，夏青元，吴平 （南京航空航天大学直升机旋翼动力学关键试验室，南京，210016） 摘 要：多副共轴旋翼能够组成不一样构型多轴旋翼飞行器。经过旋翼转速改变可实现垂直起降，悬停和低速前飞等飞行科目。变转速特点使多轴旋翼飞行器区分于一般共轴旋翼直升机。本文分析了试验测得变转速情况下上下旋翼气动力和力矩，得到了上下旋翼气动特征随转速改变规律。依据叶素动量理论，经过加入转速影响因子方法，建立了适合变转速共轴旋翼气动载荷计算模型，并用试验结果验证。 关键字：变转速；共轴旋翼；叶素动量理论；空气动力；低雷诺数 引言 多轴旋翼飞行器是一个利用多组旋翼，能够垂直起降( VTOL )遥控/自主飞行器，含有比一般微型直升机更高稳定悬停能力，同时又可实现低速前飞，使其尤其适合在室内、城市、丛林等复杂近地面环境实施监视，侦查任务，含有宽广军用和民用价值。现在已经有多轴旋翼飞行器关键有两种构型，一个为四轴四桨构型（quad-rotor），该种构型旋翼飞行器经过两对反转旋翼产生拉力并保持扭矩平衡，图1。中国外多所大学和研究机构已经对其展开了广泛研究[1]。四轴旋翼飞行器操控原理较简单，易于实现稳定悬停。另一个构型是三轴六桨，即三对共轴旋翼成“品”字部署。图2所表示，是由美国Draganflyer企业研制多轴旋翼飞行器。结构上比四轴旋翼飞行器复杂，但也含有很好稳定悬停和低速前飞能力。当然，只要能够确保力矩平衡，其它构型多轴旋翼飞行器也能够发展，如三轴三桨，四轴八桨等。不过，从已发表研究结果和技术文件来看，对多轴旋翼飞行器研究关键集中在飞控技术上，而对气动特征和飞行动力学建模认识是不足，这和从事该种飞行器研究技术人员大多来自自动控制领域相关。但伴随大家对多轴旋翼飞行器飞行性能要求不停提升，同时方便自主飞控系统设计，需要对上述问题进行研究。本文借助现有翼型资料，采取叶素动量理论，结合本试验室相关试验结果，建立在垂直飞行情况下，引入转速影响共轴旋翼气动载荷计算模型。 图1四轴旋翼飞行器 图2三轴旋翼飞行器 图3叶素气动环境 变转速共轴旋翼气动载荷分析 图4共轴旋翼入流模型叶素动量理论（以下简称BEMT）综合了动量理论和叶素理论，用于分析旋翼入流λ径向分布（λ=λ∞+λi，其中λ∞为无穷远处入流，悬停时λ∞=0，λi为旋翼诱导入流）。它对于桨叶设计，旋翼气动力和力矩计算是关键[2]。文件[3]指出处于悬停和垂直上升状态直升机，由BEMT理论取得旋翼入流分布和试验测得数据基础吻合。文件[4] 图4共轴旋翼入流模型 3。假如选择相同上下旋翼，在扭矩平衡条件下达成最大拉力会显著减小。所以为了提升共轴旋翼气动效率，下旋翼有必需选择桨距角更大反转桨叶。在文件[6]中，作者指出当旋翼处于共轴工作状态时，上旋翼桨尖区域反流区消失，说明上旋翼桨尖损失减小或消除，非桨尖区域入流速度改变不大。而下旋翼仍然存在较强桨尖反流区，这是因为上旋翼下洗流存在截面收缩，图4，使下旋翼靠桨尖部分免受下洗影响。在文件[7]中作者介绍了一个经过设置入流速度经验系数方法来修正上下旋翼入流分布。 单旋翼 BEMT理论基础假设： 旋翼桨盘上各同心圆环之间无相互影响，也就是一个2D假设。 对于同一圆环，由动量理论计算得到拉力和由叶素理论计算得到拉力是相等。 图7所表示为单个旋翼桨盘平面上圆环。 依据动量理论，流经圆环空气质量流量为 QUOTE dm.=ρdAV dm.=ρdA( 圆环上产生拉力等于该圆环上空气质量流量乘上2倍当地诱导速度ν ，即 dT=2ρ(V∞+ dCT=dTρA(ΩR)2=4λ(λ-λ∞)rdr QUOTE dT=2ρ( （3） 在这里使用Prandtl桨尖损失模型来处理桨尖损失，令F为桨尖损失修正系数，则有 QUOTE F=(2π) F=(2π)cos 其中f是桨叶片数Nb和叶素径向位置r函数，即 QUOTE f=Nb2 f=Nb2( 考虑桨尖损失后dCT QUOTE dCT=4Fλ(λ-λ∞)rdr 依据叶素理论，计算圆环上拉力为 dCT=σClα 由假设得（6）、（7）两式相等，由此我们得到λ随半径分布为 λ(r,λ 以上各式中，A为桨盘面积，V∞为无穷远处来流速度，y为桨盘径向位置，R为旋翼半径，Ω为旋转角速度，σ为旋翼实度，CT为拉力系数，Clα为翼型升力线斜率，θ为桨距角分布，r=y/R QUOTE r=yR QUOTE r=yR 。 因为F是λ函数，所以（8）式左右两边全部包含λ。这就需要经过数值计算来取得入流λ( 共轴双旋翼 共轴旋翼经过一对反转旋翼来产生拉力并平衡反扭