活塞环的故障及解决专项措施.docVIP

第五章 活塞环故障及处理方法 5.1概述 近代活塞环发展和近代发动机发展是相辅相成。近代发动机向着高转速高负荷强化方向急速推进，使活塞环面临着更严酷工况，原有活塞环不适应了，在运转中发生了一系列新故障。为了处理这些故障，大家从实践中发明了很多新材料、新工艺和新结构。 比如，近代内燃机转速提升很快，迫切期望降低活塞环数，以降低摩擦马力损失，增加可靠性、降低成本，并所以可能缩短活塞长度和行程等等从而取得一系列好处。现在，装置一个压缩环和一个油环所谓二环柴油机已成商品生产了。不过降低环数肯定地又反过来影响到活塞和活塞环工作状态，活塞在缸内摆动增大就是一个直接影响。这种摆动对活塞环尤其是对第一环影响很大，往往环发生扭曲，结果使活塞环外圆工作面上缘或下缘和缸壁间形成集中接触负荷，这就组成了近代高速高负荷发动机往往发生熔着磨损关键原因之一。 在结构设计方面，压缩环广泛发展了桶面环，包含活塞环外圆工作表面不再是圆柱形，而是桶形（鼓形）；这种环对提升密封性能，耐磨性能，降低机油消耗等全部有很好效果。油环广泛发展了弹簧胀圈油环和钢片油环。尤其后者在一定工艺下成本较低，效果很好。 在材料方面，关键是发展球墨铸铁，尤其是经过热处理后含有针状组织球墨铸铁性能很好，另外，钢质环、塑料环等亦有发展。 在表面复层处理方面，关键发展喷钼和喷碳化物处理，其中喷钼已取得广泛实用，尤其对于克服熔着磨损（拉缸）有显著效果。 5.2 活塞环关键故障 1 活塞环折断； 2 活塞环磨损，尤其是熔着磨损和早期磨损； 3 机油消耗量大。 以下是近代强化发动机活塞环关键故障。应该强调指明一点是，造成这些故障原因能够分为两大类。其一，活塞环本身缺点；其二，和活塞环相关组件（如活塞、缸套等）缺点。显然，预防故障方法必需全方面地去综合考虑。本书限于篇幅将只着重对活塞环本身进行分析和叙述。 5.2.1活塞环折断 活塞环折断是强化发动机一个致命缺点。通常情况是这么：首先是活塞环两端有小块断落下来，伴随发动机继续运转，小块断落下增多；所以，有时候，尤其在四冲程发动机第一环槽内能够发觉很多断落下来小块，这种不停地成小块断落过程即使很短，但因为活塞环在槽内旋转，它或多或少地要损坏环槽，在铝活塞情况下，这些断块甚至会击穿环岸落入燃烧室，造成重大事故。在二冲程发动机中，环槽里往往找不到断块，因为它已由排气口飞入排气管了，当然这在通常情况下不组成什么重大损害，但假如是增压发动机，则增压器就会被这些断块破坏了。深入情况是活塞环完全折断，在汽油机中关键是相对于开口180o处折断，而在柴油机中往往折断成很多很小碎段。 实践表明，在强化发动机中，发生活塞环折断事故，高速汽油机多，二冲程柴油机比四冲程柴油机多，风冷发动机比较多，燃用重油和煤气发动机多。 活塞环折断关键发生在第一环上，但第二环也有发生。活塞环折断原因和活塞环运动和受力亲密相关。活塞环在气缸中运动是极其复杂，至今还未能根本了解，通常认为有以下运动： 1 跟随活塞往复运动； 2 因为缸壁锥度和不圆度，和燃气作用于环内面背压等，活塞环作一张一缩交变运动； 3 环在环槽内旋转运动； 4 因为环槽间隙，在气体压力惯性力和摩擦力作用下，活塞环有轴向振动； 5 因为活塞侧压力和气缸变形等，环还有径向振动； 6 因为活塞摆动等，环还有扭曲振动。 7 在机油浮力下，环还可能在环槽内发生所谓“颤振”。 如此看来，活塞环实际上是在环槽中进行着复杂自由浮动。只是在多种具体使用情况下显现出上述某种运动倾向而已。在近代发动机高速高负荷情况下，这些交变运动和振动全部大大加剧。从而使活塞环折断成为一个突出问题。 采取方法 1 采取高强度活塞环材料是预防活塞环折断根本方法，它们有合金铸铁（加硼等），可锻铸铁、球墨铸铁等。其中球墨铸铁，尤其是对基体组织进行淬火和回火而取得针状组织（贝氏体）球墨铸铁，取得了日益广泛重视。 2 改变设计结构和选择高弹性模数（弹性模数达15000—16000千克/毫米2）材料，使环固有频率在引发共振危险频率之上。 3 在设计上采取方法以加强活塞环在环槽内旋转运动，这种运动不仅能够使磨损均匀，而且有利于热流均匀，排出积碳等从而改善活塞环工况。 4 活塞环和环槽间隙，在确保活塞环热状态不卡死情况下努力争取小，以降低活塞环撞击和振动。为此，活塞环二端面镀铬，活塞环槽加镶块，全部是有效方法。 5 活塞环开口间隙不宜过小，以免在交变运动中开口二端发生撞击，乃至卡住失去弹性。 6 活塞环厚度和高度应有一个合适百分比，经验表明，这个百分比有一定极限值，超出这个数值，活塞环就要发生扭曲变形，对折断是不利。 7 梯形环，尤其是双面梯形环，即使有预防胶结效果，但因为其截面系数降低，不易紧贴于环槽下表面，所以比之基础尺寸相同矩形环易于折断。 另外，在活塞环相