第七节 接触网设计概述.pptVIP

7.3.1 区间锚段长度的划分 平面布置的次序与站场类似。但区间的锚段常常在支柱布置之前进行。 确定锚段长度的原则与车站正线类同。在整个区间要使锚段数尽量少，锚段在许可条件下应尽量长，整个区间各个锚段长度要尽量均匀。为了减小接触线和承力索内的张力增量值，锚段关节尽量要避免在曲线区段上，特别是不要设在小半径曲线区段上。 * 7.3.2区间支柱的平面设计 区间的支柱布置，一般先从车站两端的锚段关节处开始。如若区间支柱布置早于站场的支柱布置，此时车站两端应预留锚段关节位置，并保证该处有调整变动的可能性。支柱布置应尽量用最大跨距，且相邻跨距差不大于小跨距的25%。 * 7.3.3缓和曲线区段接触线最大偏移值及跨距值的确定 电气化铁路的列车运行速度较高，一般线路在曲线和直线衔接地段都设置有长度不等的缓和曲线。缓和曲线的作用是使列车建立向心力逐渐增长的条件，以消除冲击和颠簸，保证列车安全平衡地由直线区段过渡到曲线区段（或由曲线区段过渡到直线区段）。 * 接触线相对于受电弓中心线轨迹的最大偏移值包括五个组成部分： 1 最大风速出现时的风偏移值； 2 接触线相对于受电弓轨迹的中矢值； 3 外轨超高引起的受电弓中心相对于线路中心的内偏移值； 4 由于拉出值造成的负偏移值； 5 最大风速时，支柱抠挠度变化造成的接触线水平面内的偏移值。 * 7.4隧道内接触网的平面设计 7.4.1隧道内接触网的悬挂结构 在进行隧道内的平面设计之前，首先要确定悬挂类型及结构设计。确定隧道内接触网悬挂的类型应根据隧道断面、净空高度、行车速度及通过货物的装载高度决定。 * 7.4.2隧道内接触网平面设计的内容及技术原则 隧道内进行接触网和悬挂的设计，要确定的主要内容有跨距长度、悬挂点的位置及数量、安装埋入孔的位置、定位点的配置、拉出值的大小及方向、锚段关节及中心锚结位置等。在进行设计时，一般要考虑下述技术原则： 1 跨距应根据线路情况、悬挂类型、即有隧道断面及悬挂安装形式等因素确定。 2 隧道内平面布置应与隧道外的平面布置相配合。 3 跨距布置应尽量均匀。 4 定位点的配置及拉出值的选定，应考虑外轨超高在一定范围内变化时不需调整，仍能保证接触线对受电弓中心的水平偏移不超过450mm。 5 隧道内锚段关节及中心锚结的位置应根据隧道所在区间的平面布置确定。 * 7.4.3 悬挂中心至线路中心距离的计算 在隧道内，不需要考虑接触线受风偏移影响，所以在隧道中间部分的悬挂可以相应减少，同时，可每隔2~3个悬挂点设置一个支柱定位方向相反，但在隧道口处为了与区间相配合，必须定位，其定位方向与隧道外第一个支柱定位方向相反，以使定位器受拉。在设计中应给出悬挂点与定位点相对于线路中心的具体位置，一般要计算出悬挂点中心至线路中心的距离值。 * 7.4.4 接触线拉出值的确定 隧道内接触线的拉、伸出值是分别为定位悬挂点及非定位悬挂点处接触线对受电弓中心的水平偏移。 直线区段悬挂点处的拉、伸出值即为该悬挂点与中心至线路中心的距离。 * 7.5 表格栏及相应说明 在已完成的接触网平面设计图上，除了上壕的沿线路的支柱布置外，在图的下方设有表格栏。表格栏明确标示了施工工程所需要的各种原始数据、技术参数、规格类型及安装图号等。 * 7.5.1 侧面限界 侧面限界是要确定支柱的横向位置，实际上是在跨距已确定的情况下，确定支柱的绝对坐标。 * 7.5.2 支柱类型 在支柱类型栏内要标明每一个支柱的材质、型号、容量、高度及数量。支柱从材质上又有钢支柱和钢筋混泥土支柱。 * 钢支柱是以角钢焊成的桁架式结构的支柱，具有重量轻、强度高、抗碰撞、运输方便等优点。在国外还有整体式圆柱或等边六角形钢术，这种钢术多用于腕臂支柱。 钢支柱从用途上又可分为腕臂柱、桥支柱、软横跨支柱和硬横跨支柱。从结构形式上又可分为普通钢柱、分接腿钢柱和斜接腿钢柱。 7.5.2 支柱类型 * 钢支柱是以角钢焊成的桁架式结构的支柱，具有重量轻、强度高、抗碰撞、运输方便等优点。在国外还有整体式圆柱或等边六角形钢术，这种钢术多用于腕臂支柱。 钢支柱从用途上又可分为腕臂柱、桥支柱、软横跨支柱和硬横跨支柱。从结构形式上又可分为普通钢柱、分接腿钢柱和斜接腿钢柱。 7.5.2 支柱类型 * 钢筋混泥土支柱有普通钢筋混泥土支柱和预应力钢筋混泥土支柱。 预应力钢筋混泥土支柱采用高强度钢筋，在制造支柱时预先进行预拉伸使其产生预应力，它比普通钢筋混泥土支柱在同等支柱容量情况下，具有用材少、重量轻等特点。 7.5.2 支柱类型 * 接触网支柱应尽量采用预应力钢筋混泥土支柱，这种支柱与钢支柱相比较，其优点是节省钢材；同时，支柱的地面以下部分代替基础的效用，故不需要另浇注基础，因而又具有利于施工、维护工作量小、使用寿命长等诸多优点。在我国已广泛推荐使用钢筋混