第八章 道路立体交叉设计.pptVIP

（3）右出右进式：左转车辆都是右转弯驶出和驶入，在匝道上左转改变方向，右侧合流驶入。 优点： 行车安全－消除了左进左出的缺点： 绕行最长 跨线构造物多 3）间接式：又称环圈式 左转车辆先驶过正线跨线构造物，然后向右回转约270°达到左转的目的。 优点：行车安全，造价低 缺点：线形指标差、车速低、 占地大 (1)单向单车道匝道(1型横断面):无论右转匝道或左转匝道，当转弯交通量比较小而未超过单车道匝道的设计通行能力时都可采用。 (2)单向双车道匝道(Ⅱ型横断面)(简称简双匝道):匝道出入口之间的路段采用双车道，但出入口采用单车道。双车道之间可以采用划线分隔,右侧不设置紧急停车带。主要适用于转弯交通量未超过单车道匝道的设计通行能力,且考虑超车需要的情况。 (3)单向双车道匝道(Ⅲ型横断面)(简称标双匝道):匝道(包括出入口)采用双车道。双车道之间可划线分隔,右侧设置紧急停车带。主要适用于转弯交通量超过单车道匝道的设计通行能力,且考虑超车和紧急停车需要的情况。 (4)对向双车道匝道(Ⅳ型横断面):对向行车道之间一般采用中央分隔带隔离,适用于转弯交通量满足设计通行能力要求且用地允许的情况。如用地较紧张，也可采用划线分隔，但只适用于转弯交通量小于单车道匝道设计通行能力的情况。根据双向交通量的分布情况，也可采用双向三车道或双向四车道匝道。 根据立交的类型、转弯交通量的大小以及用地和建设费用等条件选定。 四、匝道设计控制要素 选择计算车速时的注意事项： （1）满足最佳车速要求 设计车速应为接近最大通行能力时的车速，即最佳车速Vk 式中 : L——车长（m）； L0——安全距离（m），一般L0=5~10m； C——制动系数（s2/m），一般C = 0.15~0.30 Vk——一般为40~50km/h。 （2）按匝道的不同形式选用 （3）适应出入口行驶状态需要 驶出的分流车速：≥（50~60%）V主； 驶入的合流车速： ≥ 70%V主； 接近收费站和次要道路的匝道：设计车速可适当降低。 （4）考虑匝道的交通组织 双向无分隔带的匝道：取相同的设计车速， 双向独立匝道：可分别取。 （二）设计交通量 匝道设计交通量是指远景设计年限的设计小时交通量。互通式立体交叉的设计年限一般与高速公路相同，为20年。 （三）通行能力 匝道的通行能力取决于匝道本身和出、入口处的通行能力，以三者之中较小者作为采用值。单车道匝道的最大设计通行能力为1200辆／h。 2．匝道加宽及其过渡 加宽：按正线加宽过渡方式进行 1.超高值确定 积雪冰冻地区：ih6%, i合成8% 3.超高过渡方式： 绕行车道中心旋转 绕中央分隔带边缘旋转 有缓和曲线：则在其内完成， 没有缓和曲线：则可直线内2/3－1/2，圆曲线内1/3－1/2；两圆曲线相接：各1/2。 （一）匝道的平面线形指标 1．匝道平曲线半径： 匝道圆曲线半径的大小取决于匝道的设计速度,同时应考虑经济性、安全性和舒适性。 通常应选用大于一般值的半径，当受地形条件或其他特殊情况限制时，方可采用极限值。冰冻积雪地区不得采用极限值。 2．匝道缓和曲线 一般匝道均设缓和曲线，且采用回旋线 其参数A≦1.5R为宜。反向曲线，A宜相等或相近。相差较大时，大小两参数之比不宜大于1.5。 3．分流鼻处匝道最小曲率半径 驶出匝道的分流鼻处，因从正线分离后行驶速度较高，应具有较大的曲率半径，并使其后的曲率变化与行驶速度的变化相适应。 2．匝道竖曲线半径及长度 连接部：是指匝道与正线、正线之间或匝道之间连接的道口，它包括集散车道、变速车道及辅助车道等。 设计原则：出入顺畅、安全、线形与正线协调；出入口应易于辨认，正线与匝道间相互通视。 一、出入口间距 （1）平行式：在正线外侧平行增设的一条附加车道。 特点：车道明确，易于辨认，行驶轨迹呈反向曲线，对行车不利 （2）直接式：不设平行路段，由正线斜向渐变加宽，形成一条与匝道连接的附加车道。 特点：线形平顺与行车轨迹吻合，对行车有利但起点不易识别 (5)文书资料:收集设计任务书，上级主管部门和地方政府的具体要求、意见及有关文件;相关技术标准和规范等资料。 (6)其他资料:调查取土、弃土和材料来源;施工单位、施工季节、工期、交通组织和安全等方面的资料。 （二）设计步骤 (1)初拟方案:根据立体交叉处的道路、交通和自然条件，在地形图上绘出各种可能的立体交叉方案。方案应满足立体交叉设计的基本要求、符合立交所在地的地形条件、规划要求及有关规定。 (2)确定比较方案:对初拟方案进行初步分析比较，应考虑线形是否顺适