民航概论结课作业.pdfVIP

基础题 ： 天鹅掠影 蓝湛的天空中巨大的雷声滚响，一道洁白的身影划过。任谁见到 协和仰首起飞的样子，恐怕都会觉得那是自己此生见过最美丽高贵的 天鹅。 二战后期，活塞式发动机功率大幅度增加，喷气发动机技术也崭 露头角，人们开始冲击音速。但飞机速度接近音速时，阻力急剧增加， 形成所谓的“音障”。然而，突破音障后，阻力反而下降。研究表明超音 速客机只有具有在相当的载客量时在远程航 上运营才比较经济，航 程以欧洲西海岸到美国东海岸为基准航线时，速度以 M2.2 为宜。保 证速度又不会造成技术上的难题。开发者对超音速客机的气动布局进 行了概念性的研究，建议采用细长机身和无尾大后掠三角翼，以最大 限度地提高超音速升阻比。大后掠角可以延迟激波的产生，三角翼有 利于实现跨音速面积率，细长机身减小迎风阻力。英国专门设计和试 飞了很多研究机，研究超音速飞行的各方面问题。 60 年代初，英国布里斯托尔飞机公司和法国南方飞机公司分别 提出超音速客机的方案，但两者都高度依赖政府的赞助，单干的成本 太大，于是，为分担开支和风险，“协和式计划”应运而生。1969 年 3 月 2 日，英法合作的协和式飞机进行了首飞。 协和式上集中了 60 年代欧洲航空技术的最高水平。在飞控上， 协和式首次在民航飞机上采用了模拟电传飞控，比传统的机械飞控的 响应速度大有提高。全工况自动驾驶仪和自动油门可以从起飞拉起后 一直控制到降落，全程自动控制飞行。协和式还采用模拟电传发动机 控制，这是现代全权数字发动机控制的前身。在配平方面，协和式采 用了 S 前缘的大三角翼，在产生升力较少的翼根处采用很大的后掠 角，以降低阻力；在主要产生升力的机翼外段采用较小的后掠角和较 小的机翼弦长，相对约束了升力中心的后移。圆浑的翼尖则逐渐减小 升力，减少翼尖失速的问题，维持有效翼展。但 S 前缘三角翼不能完 全消除配平问题，剩下的就通过将燃油在机内前后油箱之间转移，自 动控制重心来达到配平，这样可以减少使用控制面，降低配平阻力。翼 下的四台罗尔斯罗伊斯“奥林普斯”是当年推力最大的喷气发动机。为 了进一步优化发动机的工况，进气口采用大型斜板调节激波的位置， 并对进气预压缩，使发动机从亚音速到超音速都能处在最优的进气状 态。在解决发动机熄火问题方面，一旦发动机熄火，进气口的斜板下 垂，基本封闭进气口，将气流导向发动机下，使流场恢复流 型，另外 气流对斜板的冲压也产生一点升力，即便将一侧的两台发动机全部关 掉，也不至于引起飞控稳定性问题。协和式的速度为 M2.02 ，这是由 铝合金结构的耐温极限所决定的，速度更高的话，气动加热更加严重， 需要用沉重的不锈钢或者天价的钛合金了。此外，所有协和式都是洁 白的涂装，以保护铝蒙皮。超音速飞行的气动受力也是非同小可，相 对软弱的机翼外段后缘的控制面在超音速飞行时锁定在水平位置，只 用较强壮的安装在机翼内段后缘的控制面。为了在起飞失败后迅速减 速，协和式的刹车采用了全新概念的防抱死刹车，这是现代汽车上防 抱死刹车的前身。为了耐高温，协和式的刹车采用碳材料。不光刹车， 起落架也需要格外强壮。这是因为协和式的无尾三角翼布局不仅使起 飞速度较高，起飞时也需要较大的迎角才能产生足够的升力，这样起 落架在最后离地的时候角度较大，需要额外加强，而且长度也因此增 加。较长的起落架不仅重量增加，还更为复杂，需要先缩起一部分，再 向中间偏转。因为起飞、着陆时较大的迎角使飞行员的视界受到严重 的影响，所以协和式采用可以下垂的机头锥，在地面、起飞、着陆时下 垂，改善飞行员的视界；进入平飞状态后升起到水平状态，减小阻力。 不过着陆时尤其需要优良的前下方视界，但下垂过多，落地后可能造 成机头锥触地，所以主起落架接地时，机头锥下垂角度自动减小，保 证机头锥不至于在前起落架落地时发生触地问题。此外，协和式还具 备特殊的宇宙射 探测仪及辅助压力系统，用以维护旅客的安全与健 康。由于机舱窄小，载客量少，协和式的机舱内座位不分等级，都是按 照头等舱处理，每排四座。不过协和式上的座位相当窄，更谈不上转 椅、躺椅等现代头等舱里