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基坑开挖对邻近地铁车站影响因素研究的论文 摘要:随着上海轨道交通网络的高速发展 ，在地铁车站基坑开挖时，往往会遇到旁边就 是运营中车站的情况。作者以分析基坑开挖引起紧邻车站变形为目的 ，对实际的基坑开挖进 行数值模拟。通过数值模拟分析 ，研究了张杨路地铁车站基坑开挖时新旧两车站间距、源头 变形、土体弹性模量三个因素对在运营车站变形的影响 ，从而得到一些有用的结论。 关键词：基坑开挖；地铁车站；有限元；数值模拟 1前言 上海轨道交通正迈入一个高速迅猛的发展阶段 ，随着地铁的不断扩展和延伸 ，在已有车站 旁边开挖基坑的情况会越来越多。在紧邻的运营车站旁进行新地铁车站的建设 ，后建车站的 施工必然会对已有车站产生影响 [1]~[6]。而对于地铁车站这样对变形要求极其严格的地下结 构物，临近基坑的工程建设更是面临着严峻的考验。如何在后建车站施工过程中 ，既经济又安 全地保障在运营车站的安全，已成为上海地铁建设的一个亟待解决的难题。 张杨路车站位于浦东世纪大道北侧人行道下 ，南侧同已经投入使用的地铁二号线东方路 车站平行，新老车站的最大间距。在西端头井处 ，张杨路基坑与东方路基坑共用一堵地下墙 ， 东方路地下墙即为张杨路基坑的围护结构。 而且，东方路地下墙仅深 26m，而开挖深度约22m， 插入比远远不够。目前有关平行换乘车站建设的工程资料和研究资料都相当缺乏 ，更没有一 套成熟的理论准确的预测基坑施工对紧邻车站变形的影响 ，如何预测紧邻车站的变形、控制 紧邻车站运营的绝对安全，是一个国内外罕见的技术难题。本文通过数值模拟分析 ，研究了张 杨路地铁车站基坑开挖时两车站间距、 源头变形、土体弹性模量三个因素对在运营车站变形 的影响。 2工程概况 张杨路车站全长，中间增设4道临时封堵墙，将车站分为五个独立小基坑进行明挖施工。车站主体结构为地下三层的现浇钢筋混凝土箱形结构 ，标准段宽，基坑开挖深度，围护结构采 用厚1000mm的地下连续墙，墙深35m，进入⑦1 土层约；东端头井基坑开挖深度，西端头井基坑 开挖深度，东、西端头井的围护结构与车站标准段相同 ，也采用厚1000mm深35m的地下连续 墙。基坑施工分区图以及和东方路车站的关系见图 1。 3计算模型 平行换乘节点车站建设中，后建车站基坑变形对在运营车站结构变形的影响 ，涉及到很多 的因素。利用大型有限元软件 ansys模拟计算时，主要目的是找到源头变形大小 ，两车站间距， 不同土体弹性模量这三个因素对车站结构变形的影响。在计算时做了如下的简化和假设 ： 车站变形与该处土体变形一致的假设。地铁车站结构刚度与土体相比极大 ，实际情况 下,结构变形不会与土体变形保持一致，应小于土体变形。但在小变形情况下，可以认为两者近 似相同，同时从保证安全的角度考虑，这样的假设也是合理的。 上海地区的土属于饱和的软粘土 ，有较大的流变性。但在小变形范围内，拟采用线弹性 的土体模型，更方便模拟和计算。有限元模型见图 2。 4计算结果分析 在运营车站侧向变形随两车站间距变化的规律 以上述模型为基础，改变两车站间距 X，右侧基坑地下墙变形作为边界条件之一。有限元 计算结果整理为图 3。由图3中可以看出，在夹层厚度xw 7m即xw h/3时)，在运营车站的a墙 变形受源头变形影响较大，变形曲线形状类似于源头变形曲线。在夹层厚度 x7m(即xh/3 时),在运营车站的a墙变形受源头变形影响较小 ,a墙变形趋近于直线。将两车站间距与 a墙 变形最大值与的计算结果整理为图 4及图5,从中可以拟合出两者间的规律。 由计算结果得到的拟合结果看，两者相关系数非常接近 1,相关性非常显著。由于 a墙的 侧向变形最大值即为东方路车站结构侧向变形的最大值 ,则通过上图的拟合结果，可以得出 临近车站侧向变形最大值 y与两车站间距x间的函数关系。 车站竖向变形随两车站间距变化的规律 根据计算结果，竖向变形非常小，变化范围在-~+之间。即两车站间距的变化对车站竖向变 形影响非常小。底板与a墙交点的竖向变形值与两车站间距的关系如图 6所示。由图6中可 以看出，竖向变形并非越靠近基坑越大，而是在约1/3h距离处达到最大值。 车站侧向变形随源头变形变化的规律 在其他条件不变的情况下，将源头竖向变形从 Omm增加到6mm，车站结构竖向变形仅从 0mm增加到。源头竖向变形对车站结构变形影响非常微弱 ，下面主要讨论侧向变形的影响作 用。通过将实测侧向变形曲线上变形值等比例放大 ，研究侧向变形变化对在运营车站结构变 形的影响。计算结果整理为图7。由对数据进行拟合，要求曲线通过原点，即源头变形为0时，a 墙变形为0。从拟合结果可以看出，两者呈线性关系。 车站竖向变形随源头变形变化的规律 根据计算结果，随着源头变形的增大，竖向变形线性增大，斜率为-，即