汽车发动机机械系统检修 配气机构认知 配气机构认知.docx

配气机构认知 一、配气机构的作用 根据发动机各个气缸内进行的工作循环和点火顺序的要求，控制进气时刻和持续进气的时间，以及废气排出时刻和排气持续时间，使汽油机所需新鲜可燃混合气、柴油机所需空气及时进入气缸，让废气及时从气缸排出。 二、配气机构的类型 发动机的配气机构由气门组、气门传动组两个部分组成。其中配气机构的气门组的组成大致相同，用来保持气门关闭，封闭进排气道。各类配气机构中气门传动组的组成通常有所不同，但其作用都是根据发动机不同工况的要求，控制气门的开闭时刻和开闭规律，并使气门有足够的开度。各类配气机构的区别主要在于气门的布置形式、数量及驱动方式，凸轮轴的布置位置和驱动方式。 1.气门的布置形式 图5-1 气门侧置式配气机构 1—凸轮轴 2—凸轮轴正时齿轮 3—曲轴正时齿轮 图5-2 气门顶置式配气机构 1—气门 2—气门弹簧3—摇臂 4—推杆 5—凸轮轴正时齿轮齿轮 6—曲轴正时齿轮 7—正时链条 8—挺杆 按气门相对于气缸的位置的不同，配气机构可分为气门顶置式和气门侧置式。 气门侧置式配气机构如图5-1所示，其进排气门都装在气缸的一侧，气门的开闭是由凸轮轴上的凸轮通过挺柱直接控制的，省去了摇臂、摇臂轴、推杆等。其结构简单，零件数量少，但由于结构不紧凑，热损失较大，不利于压缩比的提高。此外，由于进气道比较曲折，导致进气阻力大，造成发动机的动力性较差，目前这种形式的配气机构已基本淘汰。 气门顶置式配气机构是现代汽车发动机上应用最广泛的形式，如图5-2所示。它的气门倒装在气缸盖上，凸轮轴装在曲轴箱内或缸盖内。它的特点是，气门行程大，燃烧室结构紧凑，充气阻力小，具有良好的抗爆性和高速性，有利于提高发动机动力性与经济性能指标，但凸轮轴如装在曲轴箱内则气门和凸轮轴相距较远，气门的传动零件较多，使得结构较复杂。 2. 多气门技术 为了进一步改善气缸换气性能，现代发动机越来越多地采用每缸两个或三个进气门和一个或两个排气门。 (1)每缸三气门技术 如图5-3所示，每个气缸使用两个进气门和一个排气门。如果火花塞不能布置在气缸的中间位置，就采用双火花塞点火，将两只火花塞布置在偏离中心的位置上，这就改善了活塞边缘处的和火力岸附近的混合气的燃烧。这些气门共用一根凸轮轴控制。 图5-3 每缸三气门技术 (2)每缸四气门技术 每缸四气门技术(见图5-4)是一种最常用的多气门技术。其对称布置有两个较大的进气门与两个较小的排气门，火花塞布置在中间位置，进气门和排气门各用一根凸轮轴来独立控制。 图5-4 每缸四气门技术 图 5-5每缸五气门技术 (3)每缸五气门技术 每缸五气门技术(见图5-5)使用三个进气门和两个排气门，因而提供了最大的气流通道截面。通常，将火花塞布置在中间位置，进排气门分别由进气凸轮轴、排气凸轮轴控制。 3. 凸轮轴布置形式 凸轮轴的布置形式有三种，分别为下置式、中置式和上置式种。三者都可以用于气门顶置式配气机构，而气门侧置式配气机构的凸轮轴只能采取下置式。 图5-6 凸轮轴下置式配气机构 1—气门座圈；2—气门导管；3—气门弹簧；4—气门油封；5—气门；6—气门弹簧座；7—气门锁片；8—锁紧螺母；9—摇臂；10—气门调整螺钉；11—摇臂轴；12—摇臂轴座；13—推杆；14—挺杆；15—凸轮轴；16—凸轮轴正时齿轮；17—曲轴正时齿轮；△—气门间隙 凸轮轴下置式配气机构是将凸轮轴放置在曲轴箱内的配气机构，如图5-6所示。这种配气机构气门与凸轮轴相距较远，通过挺柱、推杆、摇臂控制气门，由于传动路线长、环节多，在高速运动时，整个系统会产生弹性变形，影响气门运动规律和气门开启、关闭的准确性，因而不适合高速车用发动机。但因曲轴与凸轮轴距离较近，可以简化两者之间的传动装置，有利于整机的布置，应用非常广泛。 凸轮轴中置式配气机构是将凸轮轴位置移至汽缸体上部，由凸轮轴经过挺杆直接驱动摇臂，从而省去推杆的结构，如图5-7所示，目的是减小气门传动机构的往复运动惯性力。某些高速发动机凸轮轴的中心线距曲轴中心线较远时，如采用一对齿轮来传动，一般会在中间加以惰轮。 图5-7 凸轮轴中置式配气机构 1—凸轮轴；2—挺杆；3—支架；4—调整螺钉；5—摇臂；6—摇臂轴； 7—锁片；8—气门弹簧座；9—气门弹簧；10—气门导管；11—气门 图5-8 凸轮轴上置式配气机构 1—进气门；2—进气摇臂；3—凸轮；4—排气摇臂；5—排气门 图5-9 齿轮传动 1—正时标记；2—曲轴正时齿轮； 3—凸轮轴正时齿轮 凸轮轴上置式配气机构是将凸轮轴布置在汽缸盖上，结构如图5-8所示。其凸轮轴直接通过摇臂来驱动气门，由于没有挺柱、推杆，往复运动质量大大减小，故适用于高速发动机。但由于凸轮轴离曲轴中心线距离更远，故正时传动结构更为复杂，拆装汽缸盖也比较困难，对于气缸