春秋航空难复制廉价航空奇迹.docxVIP

春秋航空难复制廉价航空奇迹 说起低成本航空公司，投资者第一个会想到美国西南航空（LUV.N），西南航空作为全球第一家低成本航空公司于1971年设立，是航空运输业低成本革命的开拓者。从1973年至今，美国西南航空连续40多年盈利，成为全球民航业中持续盈利时间最长的公司。 美国西南航空的营业收入从1974年的0.15亿美元增长到20XX年的211.7亿美元，净利润从1974年的214万美元增长到20XX年的34.88亿美元，成为低成本航空公司发展的典范。目前，公司市值300亿美元左右。 西南航空在航空领域的发展无疑是成功的，而在中国有一个和西南航空相似的低成本航空公司，即春秋航空（*****.SH）。 春秋航空于20XX年在上海成立，是中国首批民营航空公司之一，也是首个由旅行社起家的廉价航司，公司经过11年的经营，20XX年完成IPO，正式登陆资本市场。 在登陆资本市场后，春秋航空的增长并不理想，2015-20XX年，公司收入分别为80.93亿元、84.29亿元、109.71亿元，净利润分别为13.28亿元、9.51亿元、12.62亿元。虽然收入在稳定增长，但是净利润似乎并不稳定。 20XX年，民航局出台《国内投资民用航空业规定》放开民航业投资准入，首批民营航空春秋、奥凯、翡翠等公司相继成立；20XX年，《关于完善民航国内航空旅客运输价格政策有关问题的通知》取消了国内航线票价下浮幅度限制，以基准价为基础，上浮不超过25%，中国低成本航空公司的竞争由此展开。 20XX年前三季度，春秋航空的营收已超百亿，达到101.79亿元，同比增长20.85%；归属于上市公司股东的净利润14.12亿元，同比增长18.89%。 目前国内低成本航空公司主要包括两类，一类是独立的低成本航空公司，以春秋航空为代表；另一类由传统全服务航空公司成立低成本航空子公司或下属公司转型为低成本航空公司，包括九元航空有限公司、西部航空有限责任公司、中国联合航空有限公司和云南祥鹏航空有限责任公司等。 根据亚太航空中心统计，2008-20XX年的10年间，全球低成本航空的国内航线市场份额从23.6%提高至31.4%，国际航线市场份额从4.4%提升至11.4%；亚太地区的国内航线市场份额从13.6%攀升至26.9%，国际航线市场份额从2.8%提升至7.8%。全球分区域来看，20XX年北美低成本航空市场份额在32%，欧洲约占41%，东北亚市场特别是中国份额相对较低，仅仅占9%，和国际市场相比，中国的低成本航空公司有很大的发展潜力。 在这巨大潜力的背后，春秋航空是否可以成功复制西南航空的奇迹呢？在中国市场复制西南航空的奇迹又有哪些难点呢？ 难点1：基础设施 从机场数量上来看，民航局相关资料显示，截至20XX年年底，中国共有颁证民用航空运输机场229个（不包括港澳台），其中70个为国际机场，远不及美国以及巴西、墨西哥等发展中国家。 相对于中国的航空业发展，美国的航空业是从通用航空发展起来的，通用航空背后的投资人一般是私人投资，而中国的航空是从政府投资建设机场开始的。所以，相对于美国，中国机场的数量非常有限。 美国国家统计局的资料显示，20XX年，美国机场的总数在*****个以上，其中包括5136个公共机场、*****个私人机场。对比起此数据，中国机场总量可谓是“少得可怜”。 根据“十三·五”规划纲要（2016-20XX年），中国将于20XX年之前再建设至少50个机场，届时机场总数将达260个以上。 在民航局相关资料中发现，除了为了缓和流量而正在建设的北京大兴国际机场、成都天府国际机场、厦门翔安国际机场等，其余的在建或拟规划机场多位于三四线城市，例如商丘机场、宜宾五粮液机场等。 这一利好无疑给了低成本航空公司一个机会，使得它们可以在航空业多分一杯羹。以现有的例子来说，有很多国家甚至是发达国家，在大型的国际机场上都建有独立的低成本航站楼，例如，吉隆坡国际机场KLIA2号航站楼以及新加坡樟宜国际机场T4航站楼，这说明低成本航空将会是未来航空业的一个发展趋势。 机场的数量与航线是成正比关系的，机场越多，航线也越多，航线多了，自然而然航空业不论是传统航空公司或者是低成本航空公司都可以更好地发展起来。所以，基础设施落后是影响中国航空业的一个重要因素。 难点2：竞争环境 纵观欧美航空行业，在经过几十年的发展之后，市场格局已经非常稳定。 欧美航空目前初步形成“3+2”市场格局，低成本航空公司已五占其二，低成本航空已经成为美国和欧洲航空市场几乎全部的市场增量要素，欧美航空市场2-4小时航线80%份额已被低成本航空占领。 目前，美国航空市场五强