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桥梁裂缝原因分析及控制技术 [ 精品文档首发 ] 桥梁裂缝原因分析及控制技术 虽然学术界对于混凝土裂缝的成因和计算方法有不同的理论 , 但总的来说对于具体的预防和改进措施意见还是比较统一的。 因此我们只要在具体的施工实施过程中多观察、多比较 , 出现问题后多分析、多总结 , 结合多种预防及处 理应对措施 , 混凝土的裂缝是完全可以控制在允许的范围之内 , 也不致于对施工造成重大的经济损失。 混凝土桥梁结构裂缝的原因复杂多变 , 有多种因素的相互影响 , 但每一条裂缝均有其产生的一种或几种主要原因 , 就其产生的原因 , 大致可划分为以下六大类 : 混凝土桥梁在常规静、动荷载及次应力作用下产生的裂缝称为荷载裂缝 , 可分为直接应力和次应力裂缝两种。 直接应力裂缝是指由外荷载引起的直接应力而产生的裂缝。产生的原因 有: ①设计阶段。计算模型不合理 ; 结构受力假设与实际情况不吻合 ; 结构安 全系数不够 ; 结构刚度不足 ; 构造处理不当 : 荷载少算或漏算 ; 设计断面不足 ; 内力与配筋计算错误 ; 钢筋设置偏少或布置错误 ; 结构设计没有考虑施工的 可能性 ; 设计图纸交代不清等 ; ②施工阶段。 不加限制地堆放施工机具、 材料 ; 不了解预制构件的结构受力特点 , 随意翻身、起吊、运输、安装 ; 不按设计图纸施工 ; 擅自更改结构施工顺序 , 改变结构受力模型 ; 不对结构做机器振动下 的疲劳强度验算等 ; ③使用阶段。超出设计载荷的重型车辆过桥 ; 受车辆、船 舶的接触和撞击 ; 发生大风、大雪、地震、爆炸等。 次应力裂缝是指由外荷载引起的次应力而产生的裂缝。 产生的原因有 : ① 在设计外荷载作用下 , 由于结构物的实际工作状态同常规计算有出入或计算 考虑不周 , 从而在某些部位引起次应力导致结构开裂 ; ②桥梁结构中经常需要开槽、凿洞、设置牛腿等 , 在常规计算中难以用准确的图形进行模拟受力计算 , 通常都根据经验布置受力钢筋 , 而大研究表明 , 受力构件挖孔之后 , 力流将会产生绕射现象 , 在孔洞附近密集 , 产生巨大的应力集中。例如在大跨径 的预应力连续梁中 , 经常会发生由于跨内截面内力的需要而截断钢束 , 设置锚头的现象 , 以致在锚固断面附近产生裂缝诱因 , 若处理不当 , 在这些结构的转角处或者构件形状突变处、受力钢筋的截断处容易出现裂缝。在实际工程 中 , 次应力裂缝是产生荷载裂缝的常见原因。 混凝土具有热胀冷缩的特性。当环境或结构内部温度发生变化时, 混凝土会 发生变形 , 如变形受到约束 , 则在结构内会有应力产生 , 一旦应力超过混凝土的抗拉强度就会产生温度裂缝 , 在一些大跨径的钢筋混凝士桥梁中 , 温度应力甚至可以超出活荷载的应力。 温度裂缝区别于其它裂缝的最主要特征是它 会随着温度的变化而变化。引起温度变化的主要因素有 : 年温差。一年四季温度不断变化 , 由于变化相对缓慢 , 对桥梁结构的影响主要是导致桥梁的纵向位移产生 , 该情况一般可通过桥面伸缩缝、支座或者设置柔性墩等构造措施来缓冲 , 只有当结构的位移受到限制时才会引起温度 裂缝。我国的年温差一般以一月和七月的月平均温度作为变化幅度 , 考虑到混凝土的蠕变特性 , 年温差内力计算为混凝土的弹性模量应当考虑一定的折 减系数。 目照。桥面板、主梁或桥墩侧面受太阳曝晒后 , 温度会大大高于其它部位 , 导致温度梯度呈明显的非线形分布 , 由于受到自身约束力的作用 , 导致局部 的拉应力较大 , 出现裂缝。 突然降温。突降大雨、冷空气侵袭、日落等可以导致桥梁混凝土结构外 表面温度突然下降 , 而内部的温度变化相对较慢而产生温度梯度 , 由此造成 应力变化而出现裂缝。 在大量的桥梁工程施工过程中 , 混凝土因收缩而引起的裂缝是最普遍的。在 混凝土收缩的种类中 , 塑性收缩和缩水收缩 ( 干缩 ) 是发生混凝土体积变形的 主要原因 , 另外还有自生收缩和炭化收缩两种情形。 塑性收缩。混凝土浇筑施工后的 4 h~5 h 左右 , 此时水泥的水化反应开始剧烈 , 分子链逐渐形成 , 出现泌水和水分急剧蒸发现象 , 混凝土发生失水收缩 , 同时骨料因自重下沉 , 此时由于混凝土尚未硬化 , 故称为塑性收缩。塑性收缩 产生的量级一般很大 , 可达 1%左右 , 若骨料在下沉过程中受到钢筋的阻挡 , 便 可形成沿钢筋方向的裂缝。在构件的竖向变截面处如 T 梁、箱梁的腹板与顶 板、底板的交接处 , 因硬化前沉实的不均匀多会产生表面的顺腹板方向的裂 缝。 缩水收缩 ( 干缩 ) 。混凝土结硬以后 , 随着表层水分的不断蒸发 , 湿度逐步降低 , 导致混凝土的体积减小 , 称为缩水收缩 ( 干缩 ) 。由于混凝土表层的水分 损失快 ,