汽车新技术探讨比较悬吊篇.docxVIP

汽車新技術探討比較—懸吊篇 謝祥建 班級 : 四技車輛三甲 學號 :導師 : 吳宗霖 : 前言 隨著人類生活品質的提高，對於交通工具舒適性以及 操控性的要求，也隨之不斷提升，近年來汽車懸吊系 統方面的研究日新月異，從可變剛性彈簧至空氣彈 簧，從固定阻尼避震器至高、低頻可變阻尼避震器， 一直到主動式懸吊系統的研究發展，都是為了滿足人 類對於交通工具乘坐舒適性以及駕駛操控性的需求。 目的 懸吊系統設計是影響車輛操控安全與乘坐舒適的主要 共同因素，傳統彈簧與阻尼器只有單一特性，無法針 對不同路況與操作條件進行相對應的調整，為改善此 一限制，便發展出”可調整阻尼”之懸吊系統 ( 如調整 傳統式阻尼器 )，或以液 ( 氣) 壓致動器提供阻尼調整， 甚至控制車身高度維持轉向過程車身平穩等功能。目 前已應用之系統包括 ：電子多段調整 、半主動式控制、 主動式控制等。 目錄 汽車新技術探討 ( 懸吊 ) 懸吊的發展現況 p4 國內懸吊系統專利 p5 懸吊分類 p6 主動式懸吊的介紹 p10 電子控制懸吊控制系統硬體架構 p13 電子式懸吊感知器架構 p14 電子控制懸吊系統網路架構 p15 主動懸吊作動原理 p18 主動式懸吊的比較 p19 MRC(Magnetic Ride Control) p29 結論 p30 參考資料 p31 懸吊的發展現況 國內懸吊系統專利 懸吊分類 ( 一 ) 被動式懸吊系統 ( 或稱機械式懸吊 ) ( 二 ) 電子控制懸吊 - 半主動式懸吊系統 ( 三 ) 電子控制懸吊 - 主動式懸吊系統 ( 一 ) 被動式懸吊系統 ( 或稱機械式懸吊 ) ：是 由彈簧與減振器構成，沒有外加的控制力來抑制外界干擾，主要是經由減振器來消散擾動的能量，使乘坐有比較好的舒適性，但在操控性能方面只能由原先的懸吊系統設計決定。 此系統可分為整體式懸吊系統與獨立式懸 吊系統兩類 ( 如圖 ) ，因其為被動式，所以不需消耗額外之動力來源，且構造簡單、較為可靠、且成本低廉，因而易於商業化，今已廣泛的應用於現有車輛。 整體式懸吊 獨立式懸吊 ( 二 ) 電子控制懸吊 - 半主動式懸吊系統 ：和被 動式懸吊系統一樣並沒有額外出力的系統來抑制外界干擾，但是可以藉由感測車體的振動行為隨時改變系統的阻尼常數，調整懸吊系統之暫態響應特性，適時消散車體的擾動行為，並進而改善乘坐的舒適性；在過彎或較高速行駛時，可依照駕駛者需求改變其阻尼常數，進而改善其暫態操控性，但並無法抑制在穩態轉向時所造成之車身傾斜。 車輛因轉彎產生車體翻滾現象 電子控制式懸吊 傳統懸吊 ( 三 ) 電子控制懸吊 - 主動式懸吊系統： 藉由致動器提供之額外力量有效的減少系 統之振動力量，進而改善乘坐的舒適性；除 了可改善暫態操控性外，並可有效抑制在穩 態轉向時所造成之車身傾斜，進一步改善其 穩態操控性；經由最佳化設計可同時滿足舒 適性與操控性的要求。 因為人們對於車輛舒適性與操控性的要求 提高，所以主動式懸吊系統在一些高級車上 也已開始採用。 Ms為乘載車身質量 (Sprung mass) Mu 為非乘載車身質量 (Unsprung mass) K為懸吊系統彈簧常數 Kt 代表輪胎彈簧常數 Ct 代表輪胎阻尼常數 Zo 則代表路面狀況 主動式懸吊的介紹 如：1987年嘉蘭改良舊車型利用衰減力與彈簧控制成為主動補正車身姿勢系統，圖為嘉蘭主動式懸吊控制示意圖。 懸吊部份併用圈狀彈簧，以空氣彈簧與避震器成為一體，空壓迴路成為閉迴路。 主動式控制為防止 側滾、俯衝、後蹲與跳動控制。 防俯衝控制 : 依減速度以 煞車開關信號 為觸發，從車速變化演算，前輪供氣後輪排氣。 防止蹲下控制 : 依節氣門位置感測器 的信號，前輪排氣後輪供氣。 跳動控制 : 以車高感測器測知 懸吊系統的行程和頻率，在壓縮方排氣伸長方供氣，以達成平穩的乘坐感。 1989年 Infinity 使用主動式控制系統如圖 Infinity 主動式懸吊系統 依加速度感測器的輸出值，控制各輪的液壓致動器，抑制車身姿勢的變化，減低來自路面的震動。 油壓系統的油壓源由油箱、油泵、蓄壓器等構成，依路面入力變化控制液壓致動器對車身作側滾控制、顛簸控制、跳動控制與車高控制。 電子控制懸吊控制系統硬體架構 主動式懸吊系統（ Active Suspension ）除了彈簧及減 震筒之外，再加入 液壓致動器 ，油缸、油幫浦、蓄壓 器、伺服閥及電子控制器等裝置 ，有些則捨棄了傳統 懸吊 系統的彈簧。 電子式懸吊感知器架構 本系統所設置的控制器與所需的感測器示 意圖，控制器共有五個，分別為四個阻尼控 制器和一個整車控制器，在感測器方面包含 車速感測器 、轉角感測器 ( 量測轉角位置與 轉角速度 ) 、煞車感測器 和加速度感測