原创力文档* ABS的布置及通道：二通道式 压力控制阀 轮速传感器 * ABS的布置及通道：单通道式 压力控制阀 轮速传感器 四通道式制造成本高，制动过程中容易产生横摆力矩，ABS采用这种布置方式的很少。双通道式尽管制造成本低，但很难兼顾汽车对制动效能和方向稳定性的要求，ABS采用这种布置方式的也不多见。实际使用的ABS液压系统以三通道式居多。三通道式的前轮有两个独立的控制通道，后轮则只有一个控制通道，在下段的控制方式分析中我们可以看出，采用这种布置方式，可以充分利用两个前轮的附着力，同时保证制动过程中的方向稳定性。单通道式的控制通道一般布置在汽车的后桥上，其制造成本低，在一些轻型载货车上有较广泛的应用。 * ABS控制方式 独立控制 低选择控制 高选择控制 修正的独立控制 智能选择控制 * ABS控制方式：独立控制 控制方式：每个车轮都有专用通道，一个轮速传感器对应一个压力控制阀。 优点：每个车轮的附着系数利用率达到最大值，以获得最佳制动效果， ? 制动距离短！ 缺点：对不对称路面，由于附着系数不同，左右轮产生的路面制动力不同，导致车辆产生附加的横摆力矩，使车辆难以控制， ? 操纵性和方向稳定性不太好！多用于中重型载货车的后轴。 * 独立控制时的制动横摆力矩 * ABS控制方式：低选择控制 控制方式：一个车桥上的两个车轮由一条通道控制，即两个轮速传感器对应一个压力控制阀，制动压力取决于预先抱死车轮的状态，对于不对称路面，选择附着系数较低的一侧车轮； 优点：左右车轮产生的制动力相同，减少或消除了横摆和转向力矩； ? 操纵性和方向稳定性好！ 缺点：附着系数较高的一侧车轮的附着系数得不到充分利用。 ? 制动距离加大！ * ABS控制方式：高选择控制 控制方式：一个车桥上的两个车轮由一条通道控制，即两个轮速传感器对应一个压力控制阀，制动压力取决于后抱死车轮的状态，对于不对称路面，选择附着系数较高的一侧车轮进行控制； 优点：附着系数得到充分利用； ?制动距离短！ 缺点：对于附着系数不对称的路面，该控制方式会产生附加的横摆力矩。 ? 降低制动时的方向稳定性！ * ABS控制方式： 修正的独立控制 控制方式：和独立控制一样，每个轮速传感器对应一个压力控制阀。具体控制方式是，对一个车桥上的左右轮中附着系数低的一侧车轮用独立控制，附着系数高的另一侧按一定的比例以低于最大附着系数利用率进行控制，或者使其控制压力的建立时间推后一段。 优点：综合了独立控制和低选择控制的优点； ?制动距离较短！方向稳定性较好！ * ABS控制方式：智能选择控制 控制方式：一个车桥上的两个车轮由一条通道控制，即两个轮速传感器对应一个压力控制阀。 左右轮附着系数相同: 低选择控制 左右轮附着系数不同: 当附着力低的一侧其附着系数相对较高时，用低选择控制；而其附着系数相对较低时，选择系统趋向于高选择控制。 * ABS控制方法 逻辑门限值控制 PID控制 模糊控制 * 这种控制方法是基于车轮角速度对制动力矩、制动力系数和滑移率的变化十分敏感，在制动过程中，车轮抱死总是出现在dω/dt相当大的时刻，因此可以预选一个角减速度门限值-a，当实际的角减速度超过此门限值时，ECU发出指令，开始降低制动压力使车轮得以加速旋转；再选一个角加速度低门限值+a1，当车轮的角加速度达到此门限值时，ECU发出指令，使制动压力保持不变；当车轮的角加速度增大到高门限值+a2时，又开始增大制动压力，车轮作减速运动。所以可以采用一个轮速传感器作为输入信号，同时在ECU中设置合理的车轮角加、减速度门限值，实现防抱死制动的控制，这种方法称为简单逻辑门限值控制， 其逻辑判定条件可以表示为： 逻辑门限值控制(1) * 逻辑门限值控制(2) dω/dtan 减压 dω/dtap 保压，上一个是减压过程 dω/dtap 增压，上一个是保压过程 An-角减速度门限值; Ap-角加速度门限值。 * 简单逻辑门限值控制可以适应不同的路面特性，但当路面制动力系数发生突变时，系统不能快速适应，此外，在初始和高速紧急制动情况下，有可能使防抱制动逻辑在后续的控制中失效，因此需要将角速度和滑移率这二个门限结合起来，以识别不同的路况。目前，ABS采用的基本上都是基于车轮加、减速度门限值及滑移率的控制方法。 逻辑门限控制具有控制简单，计算量小，便于实现的优点，目前已经在汽车上应用的ABS产品几乎无一例外地采用该方法。逻辑门限控制的缺点在于控制系统中的各种门限及保压时间都是通过反复试验得出，耗资巨大，产品开发周期长，而且从理论上讲，在整个控制过程中车轮滑移率并不总是保持在最佳滑移率上，而是在它的附近波动，并未达到最佳的制动效果。 逻辑门限值控制(
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