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浅析电缆敷设条件对供电可靠性的影响 洛阳供电段 徐玉成 摘要 ：本文以郑西高铁为例，简要介绍了电力贯通线电缆敷设现状，对电缆敷设在设计、施工中存在的主要问题并进行了分析，对如何改善高铁贯通电力电缆敷设条件进行了探讨。关键词： 高铁 电缆 敷设 分析 引言 时速 350 公里高铁全线设置 10kV 一级负荷贯通线和 10kV 综合负荷贯通线，主要为沿线区间通信基站、 光纤直放站、 信号中继站等行车一级负荷供电，是高铁电力子系统的主要设备之一。虽然高铁贯通线较既有线同类电力线路技术 水平有很大提高， 但由于线路长， 受环境、材质、施工工艺等因素影响， 高铁贯通线仍然是发生故 障概率较高、 对高铁电力供电安全影响较大的重点电力设备。为进一步提高高铁安全供电水平，现以郑西高铁为例， 从设计、 施工两个重点环节探讨如何优化贯通电力电缆敷设条件。 电力贯通线敷设现状 10kV 电力贯通线路全部采用非磁铠装的单 芯铜芯电缆，一级负荷贯通采用 YJV26— 1*70mm2，综合负荷贯通 YJV26— 1*95mm2，由于贯通电缆位置的不同， 有着不同的敷设环境。 在车站，沿电缆沟敷设， 埋沙保护； 在区间， 一级、 综合贯通分别沿铁路两侧预制电缆槽敷设， 电力 电缆槽在路基上设置在排水沟外侧， 在桥梁、 隧道上的电缆槽位置为路肩处， 路基段电力电缆槽与桥梁、隧道电力电缆槽间交替处设置过渡段，采用埋沙保护； 引向防护网外箱变的区段采用直埋，铺沙盖砖保护；过路过轨采用穿管保护。 主要问题及解决方案 3． 1 设计方面  3．1．1 路基上电力电缆槽位置设计不合理 。电 力电缆槽在路基上设置在排水沟外侧， 在桥梁上为路肩处，过渡段沿桥涵挡土墙上部设置和排水 沟交跨， 由于高铁桥涵数量众多、 交跨频繁， 因此，挡土墙遭受洪水影响、 造成电缆沟塌方危及 电缆安全的概率极大。 建议设计中将路基上的电缆沟改在排水沟内侧， 使设在置路基上的电缆沟位置和设置在桥上的位置相同， 虽然增加了前期部分投资， 但可彻底解决这一问题， 能带来显著的安全效益，减少的后期巡视、维护成本。 3．1．2 减少电缆直埋区段。 高铁区间箱变大部分设置在防护网外田野中， 电缆引入、 引出采用直埋敷设方式， 易受外部环境干扰， 为避免外力损坏，电力管理部门只能依靠人力加大巡视次 数，目前为每周一次， 这不符合高铁免维护的建设思想， 既便如此也难以做到完全可控。 建议在地理条件允许的情况下均采用顶管作业， 穿管保护。 3．1．3 直埋电缆防护标准低。 直埋区段，现采用铺沙盖砖的保护方式， 而砖的强度低， 难以有效防护电缆免受外力破坏， 因此建议对必须采用直埋方式敷设的区段，提高防护标准。 3．1．4 与电缆敷设相关的部分设施设计不完善。 由于箱变基础设计适应现场标高变化能力差， 在 现场施工不易把握标高的情况下， 不是造成通风 孔低于地面就是造成进、 出线电缆埋深不够， 又 因箱变基础设计没有提供电缆预留解决方案， 造 1 成箱变基础内预留电缆互相交叉，预留不规范， 特别是隧道内箱变电缆预留空间小， 电缆互相缠 绕叠压根本无法满足安全最小距离要求； 由于配 电所高压电缆沟内没有设计电缆支架， 站区室外 电缆沟设计断面尺寸过小， 造成电缆间距不能满 足要求。一旦其中一条发生故障极易引发其他电 缆故障、扩大事故范围。 3．1．5 车站站台电缆沟设计时应增加检查井数量，加深电缆沟深度， 取消填沙。 车站站台铺设花岗岩地面后，按目前的约 48 米 1 个检查井， 沟深 400 毫米，填沙，今后更换损坏的电缆必将大量破坏站台面， 延误抢修时间、 影响正常运输、浪费资源，建议 25 米 1 个检查井，沟深 800 毫米，取消填沙。 3． 2 施工方面： 3．2．1 站前接口工程问题较多，影响电缆敷设 质量。在检查验收中发现， 对后期电缆施工及安 全运行造成较大影响的很多问题是因站前接口 工程施工质量不高造成的，如过道预埋管不通、 预埋位置错位等，这是与有关单位的重视不够、 协调不力，主体施工单位介入配合力度不大有密 切关系， 这部分工程量不大， 但对于后期电缆施 工和安全运行的影响却非常大。 3．2．2 电缆存在大量中间头。电缆中间接头是 电力电缆最薄弱的部分， 最易发生故障， 所以设计要求宜避免中间接头， 但实际上部分区段却有 大量中间头， 如，郑西高铁某区段仅几十公里范围内就有 110 余个中间头。存在该问题的主要原因为：在电缆配盘阶段考虑不周， 未全面考虑影响长度的箱变位置变动、 蛇形敷设、 地形及路经  变动等因素，造成配盘长度不够。 3．2．3 电缆未按设计做蛇形敷设现象大量存在。 一些区段近乎直线， 甚至存在部分区段过紧造成 电缆受力， 影响运行安全的现象， 由于郑西高铁 大部分区